Снятие ограничителя — (раздушка) Honda CBR 600F4i 2001-2006

Если на спидометре вашего Honda CBR600F4i – красуется цифра 180 км/ч – мотоцикл имеет ограничение скорости ~185-190 км/ч

1. Ограничители установлены на впускных воздушных патрубках.
2. Снятие стальных перегородок во впускном тракте.
3. “Душилки” возможно установлены в глушителе.
4. Ограничитель установлен в виде перемычки на коммутаторе (мозгах)
5. Прошить приборку на скорость свыше 190

1 — снять и разобрать воздушный фильтр, выкинуть штатный фильтр и установить нулевого сопротивления с самой кастрюлей переделок делать никаких не надо по сравнению с RR
В воздуховодах никаких перегородок нет и диффузоры, которые устанавливаются на карбюраторы по диаметру совпадают диаметром карбюраторов, так что их тоже оставляем

2 — поворотом ручки газа открываем дроссельные заслонки и смотрим, стоят ли там стальные перегородки, если стоят, снимаем дроссельные заслонки и удаляем перегородки просто у многих их может ни быть, так как это самое видимая душила которую думаю и без вас уже кто ни будь удалил

3 — Попробовать сразу со штатным выхлопом. Но если мотоцикл греется сильно — снимаем родной выхлоп желательно весь, потому что он создает сильный подпор отработанных газов, что и создает снижение мощности и повышение температуры. подбираем и ставим прямоток или штатный выхлоп европейцев, в общем с раздушенного с завода мотоцикла.

4 — Находим черно-оранжевый провод (16) или зеленый (у кого как) на одном штекере, на другом находим черный с белой полосой (6).
Теперь, на том штекере где черно-оранжево (зеленый) провод, разрезаем аккуратно оплетку с косой проводов, режем сантиметров 20. После этого отрезаем оранжевый провод, но не возле штекера, а отмеряв 15 см-20 см от штекера. Далее на втором штекере так же подразрезаем косу проводов, но 5-10 см не более. Теперь аккуратно, где-то на расстоянии 2-4 см от штекера зачищаем. Не перерезаем! Зачищаем черно-белый провод, и зачищаем кончик черно-оранжево (зеленый)  провода.
Теперь припаиваем черно-оранжево (зеленый)  провод к зачищенному месту на черно-белом проводе. Припаивать нужно качественно! Так, что ни при каких вибрациях провода не разошлись. После спайки, дайте проводам остыть. После этого, тщательно изолируем провода.
Дальше косу проводов так же приводим в первозданный вид. После этого устанавливаем коммутатор на место. Ставим сиденье и наслаждаемся.

4 — Или сделать так у кого нет в этом месте черно-оранжевого провода:

На фото видно его здесь нет.

чтобы сделать как пологается купил маленький разъемчик (маму) и разрезал ее пополам, так как в мозгах папы очень маленькие размером с иголку.

взял кусок провода припаял к маме

надеваем термо усадочку

в колодке просверливаем отверстие чтоб провод свободно пролез

спаиваем кончик нашего провода с черно-белым проводком

это все что мне пришлос сделать, глушак у меня стоит от р6, 06года, перегородок во впускных патрубках не было.
самое приятное то что спидометр показывает больше 180км.ч показал 276

Фото разъема и проводов для пайки:

5. Прошить приборку на скорость свыше 190 у умельцов занимающиеся этими делами) Можно не прошивать, но больше 190 не покажет приборка, хотя ехать будет на все деньги)

Снимать ограничители и душилки на мотоцикле Honda CBR600F4i, желательно в том порядке, в котором описано выше. Можно снять ограничитель на коммутаторе, но мотоцикл с родным глушителем возможно будет перегреваться, насколько сильно сказать не могу т.к. сам я с этой проблемой не сталкивался. Если все нормально, то выхлоп можно оставить. Глушилки на воздушных патрубках можно смело снимать в последнюю очередь, скорее всего мотоцикл просто не будет так быстро набирать скорость, как это он делает при снятых ограничителях, на входных воздушных патрубках.

Также читайте статью — Как Раздушить cbr 600 f4?

источники — http://www.cbr600.ru; http://www.cbr600rr.ru наша группа в вк https://vk.com/honda600f4i

И так решил набросать не большую статью о зарядке аккумулятора. Для начала, что бы мы могли определить в чем дело, нам надо купить мультиметр он же тестер. Подойдет любой дешевый.

(клик изобр для увеличения)

Данные по нашим мотоциклам:

Схема подключения системы зарядки на мотоцикле

(клик изобр для увеличения)

(клик изобр для увеличения)
Начнем с не большой теории. Принцип работы нашего альтернатора в двух словах — генератор выдает переменное напряжение и с повышением оборотов на много выше 14в, это без нагрузки. Нам надо постоянное напряжение. Для этого у нас стоит РР. Оно выполняет функцию выпрямителя и стабилизатора. При низких оборотах до 14.7в, РР просто выпрямляет наше трехфазное переменное напряжение, с повышением оборотов, в схеме реле тиристоры открываются и закорачивают обмотки генератора и в них начинает течь ток не зависящий от оборотов двигателя, а значит и не изменно выходное напряжение. Когда напряжение падает ниже 14,7В, тиристоры снова закрываются и напряжение повышается. Вот такая особенность работы нашего альтернатора)
Проверяем аккумулятор.
На нем должно быть от 12.6 — 13 вольт. Если меньше то батарея разряжена (нужно зарядить для дальнейших замеров). Заряженный аккумулятор уже говорит о том, что зарядка есть на мотоцикле и он от нее заряжается. Если вы его конечно не заряжали перед проверкой) Но все же даже если он и заряжен, все равно идем дальше для уверенности в том, что зарядка работает на мотоцикле.

(клик изобр для увеличения)
Проверяем ток утечки.
Для этого включаем на тестере режим мА. На выключенном зажигании подсоединяем «-» щуп прибора к «-» батареи, а щуп «+» к «-» проводу мотоцикла, как бы ставим тестер в разрыв на массу или последовательно. Смотрим. Если ток на 0 или не больше 0.1 мА ( 2 мА F4i), значит порядок. Если больше и у нас стоит сигналка, то вероятнее всего это она тянет. Отключаем сигналку — если все равно ток уходит, то отключаем РР. Если после отключения РР утечка тока пропала, то следует заменить РР. Если все равно утечка идет, ищем установленные устройства типа подогрев ручек и др. Отключаем все по этапно и выявляем виновника разряда батареи. Если все отключили, а ток все равно уходит, значит где то короткое замыкание в проводке. Перебираем проводку, уделяя особенное внимание местам где она постоянно сгибается, т.е в районе руля.
С этим думаю понятно)

(клик изобр для увеличения)
Проверяем напряжение зарядки
Все операции производятся на прогретом мотоцикле.
Подключаем тестер к батарее. Щуп «+» к «+» аккумулятора, а «-» щупа прибора к «-» батареи. Заводим двигатель, повышаем обороты до 5000, так как с этих оборотов максимальная мощность генератора. Даем нагрузку, т.е включаем дальний свет и смотрим на прибор. Если на нем напряжение около 14.7, значит зарядка у нас есть. Если проседает или больше чем положено — замена РР. Если вообще не меняется ничего не работает генератор. Максимальное допустимое напряжение по мануалу 15.5 вольт

(клик изобр для увеличения)
Проверка генератора на Honda cbr 600 F4
Для этого снимаем левый боковой пластик. Рассоединяем белый 3 пиновый коннектор. Видим 3 желтых провода. Переключаем тестер в режим промера сопротивления до 200 Ом. Промеряем между этими проводами сопротивление которое должно быть от 0.1-1 Ома. Если есть обрыв генератор под замену. Так же промеряем эти 3 провода на массу. Они звониться на массу не должны, если звонятся, то генератор под замену. Еще вариант проверки — отсоединить 3 пиновый коннектор и завести мот и замерить напряжение на каждом желтом проводе генератора. На холостых порядка 14в должно, с повышением оборотов вольтаж может подняться до 100в. Судя по такому вольтажу ставить надо мультиметр в режим переменного напряжения и вольтаж не меньше 100в. Внимание!!! все действия надо проводить аккуратно так как может шандарахнуть током! Главное при этой проверке одинаковость показаний на каждом из трех проводов.

(клик изобр для увеличения)
Проверяем провода подходящие к реле регулятору.
Для этого снимаем хвост, что бы добраться к этому же реле. Далее отсоединяем 5 пиновый коннектор и изучаем его тестером.
Красно/белом провод должен быть всегда под напряжение + (относительно массы)
Зеленый провод должен звониться всегда с массой
Три желтые это наш генератор. Замер описанный выше по сопротивлению — между ними от 0.1-1 Ома, на массу должны не звониться.

Подводим итог.
Сгорает РР в следствии неправильного подключения полюсов батареи, короткое замыкание, а так же превышение максимальной нагрузки на генератор от его полной мощности.
У РР есть две основные задачи:
1. Выпрямлять переменный трёхфазный ток, вырабатываемый генератором.
2. Поддерживать напряжение бортовой сети мотоцикла на уровне 14-14,7в.
Если напряжение превышает норму, то сгорела цепь понижения напряжения в РР. Это чревато выходом аккумулятора из строя из-за перезарядки, а так же сгорание лампочек.
Никогда не снимайте клему с батареи на работающем мотоцикле!!! Тем самым есть шанс убить коммутатор зажигания!!!
Все операции проводить на заряженном аккумуляторе. При установленном стандартного реле-регуляторе.
При копировании статьи указывайте на нее ссылку)

Каждому мотоциклисту приходит время менять тормозные колодки на мотоцикле. С этого момента начинается куча вопросов) Какие взять, цена и тд. В магазинах особенно онлайн, сейчас большой выбор колодок, как по типу, так и по производителю. Покупать самые дорогие не совсем правильно, так как можно купить не подходящий тип колодок под ваш мотоцикл.
Для чего тормоза на мотоцикле думаю все знают владельцы «железных коней». Вкратце с точки зрения физики, тормоза превращают кинетическую энергию движущегося байка в тепловую. Т.е уменьшение скорости за счет трения колодок и вращающегося диска колеса, тем самым нагревая те же колодки. Из этого можно выделить две основных функции колодок — выдерживать высокую температуру и оставаться при «эффективными».

Хватит думаю теории, перейдем к делу:)
Колодки делятся на несколько типов по изготовлению как бы. По возрастанию — органические, низкометаллические, полуметаллические, керамические и кевларовые.

Органические тормозные колодки
Органические колодки изготавливаются на основе графита, фенолоальдегидных полимеров и других материалов, которые способствуют повышению степени трения. Данный тип колодок является практически бесшумным, ни каким образом не вредит здоровью человека, поскольку имеет безопасный состав. Такие колодки бережны в отношении тормозных дисков, но их мягкая структура не рассчитана на длительную работу при высокой температуре

Низкометаллические
Низкометаллические тормозные колодки — та же органика, но с добавлением небольшого количества (не больше 30%) стали или меди. Таким образом, из-за добавок металла улучшается торможение и теплообмен, но при этом повышается уровень шума и количество выделяемой пыли. Они менее прочные, чем полуметаллические.

Полуметаллические
Полуметаллические колодки изготовлены наполовину из металла, представленного нарезанной стальной проволокой, порошком железа, графита или меди и других неорганических веществ. Так же в состав производители включают модификатор трения, обеспечивающий связь между ингредиентами. Колодки отличаются долговечностью и отличной теплоотдачей. Недостаток — быстрое изнашивание и высокий уровень шума в виде скрипа. Также они плохо работают при низких температурах. Так же сталь, не смотря на свою долговечность, влечет за собой быстрое изнашивание тормозного диска.

Керамические
Керамические тормозные колодки считаются самым оптимальным решением на сегодня, но из-за цены они не так часто пользуются спросом у мотоциклистов.
Состав колодок таков: керамические волокна цветных металлов с добавлением небольшого количества мягкого металла.
Преимущество фактически во всем перед собратьями — легкость, чистота и низкий уровень шума. Также они обеспечивает отличное торможение и не приводят к изнашиванию диска. Они способны выдерживать высокие температурные режимы.

Кевларовые
Вершина колодкостроения) — кевларовые колодки. В их состав входит фрикционная смесь с пресловутым кевларом. Свойство которого дает возможность не только быть пуленепробиваемым)) но и эффективно тормозить «на холодную» т.е без прогрева колодок. Это главное отличие от керамических колодок. Кевлар сохраняет свои свойства при низких температурах вплоть до -190 градусов) При нагреве до очень высоких температур, кевлар не плавится, а разлагается. Поэтому эти колодки лидируют в авто-мото спорте.

Теперь рассмотрим общие вопросы.
Температурный режим и информативность.
У каждых тормозных колодок есть свой определенный диапазон температур, в пределах которого они наиболее эффективно тормозят. Например кататься по городу с гоночными тормозными колодками не стоит, потому что их требуется сначала греть, чтобы они достигли рабочей температуры. Хорошие тормозные колодки содержат смесь различных материалов для работы на всем диапазоне температур при торможении. Если при одной температуре какой-то материал работает не эффективно, то вместо него работает другой, рассчитанный на эту температуру. Таким образом информативность таких колод наилучшая, так как при любом нажатии на рычаг тормоза, будет сопровождаться ожидаемым торможением не зависимо от температуры колодок.
Собственно все) С типами колодок мы разобрались. Делайте вывода и покупайте то что нужно.

Существует 2 вида балансировки колес.

Статический — это уравновешивание массы относительно центра вращения.

Динамический — это устранение осевых биений колеса, т.е. чтобы вращающееся колесо не пыталось двигать в пространстве ось вращения. В силу малой массы и ширины мотоциклетных колес, а также сравнительно высокой точности их изготовления, динамическая балансировка нас не интересует и можно обойтись только статической.

Мы же будем использовать статическую балансировку.
Для начала нам надо сделать балансировочный стенд. Это «П» образная конструкция с двумя подшипниками на каждой стороне. Важно!!! Подшипники должны вращаться как можно легче, от этого зависит точность балансировки. Поэтому набивать смазкой сильно не стоит их. Далее ставим на эти подшипники ось колеса с самим колесом. Все должно быть по уровню, т.е колесо перпендикулярно уровню.

Процесс балансировки не сложный. Нам надо добиться, что бы в любом положении колесо не крутилось, т.е если есть тяжелее участок на колесе, то он будет его тянуть к низу. Нам нужно с противоположной стороны подобрать груз такой, что бы он равнялся тяжелому участку колеса.

на рисунке уравновешенное колесо.

Слегка крутим колесо, ждем когда остановится. Сверху клеим груз. Желательно по обе стороны, так как один большой груз может отлететь в процессе. Раздвоение груза дает более легкий вес на каждой стороне.   Если после наклейки грузов колесо тянет вниз этими грузами, но надо уменьшить массу этих грузов.
Отбалансированное колесо считается тогда, когда при его повороте, груз находится в любом положении и не тянет колесо вниз.

Балансировку нужно производить после каждой замены шин или их ремонта.

Вечно интересующий вопрос мотоциклиста) Какой лить и можно ли смешивать разные типы и марки антифриза?

Есть мнение, что доливать антифризы можно по одинаковым цветам. Это мнение ложное, так как окраска в основном для банального цвета жижи) Тот же Кастрол G11 был синий, но на следующий год стал зеленым из за изменения пакета присадок хотя название тоже.
Цвет в основном зависит от количества видов антифриза определенного производителя. Чем больше модельный ряд жидкостей, тем больше цветов ее.

В связи с этим, прежде чем доливать антифриз, необходимо узнать какой тип залит у вас.

Типы антифризов:

Антифриз G11

Любой антифриз создан на основе гликолей. С ростом популярности в производстве алюминиевых радиаторов двигателя пришло и новое поколение силикатных антифризов, в качестве присадок в которые использовались соли, предотвращающие коррозию в системах охлаждения благодаря своей способности образовывать тонкую защитную плёнку на поверхности всех деталей. Силикатные антифризы могут иметь любые цвета.

Антифризы G12

Позднее появились карбоксилатные антифризы, в состав которых вошли сложные кислоты и прочие органические соединения, позволившие продлить срок эффективной службы таких охладителей практически в два раза, благодаря предотвращения коррозии в системах охлаждения на месте ее возникновения, а не на всей поверхности.

Антифризы G11 и G12 создаются на основе этиленгликоля. Он более токсичен, чем полипропиленгликоль, входящий в основу охлаждающих жидкостей G13.
Частичная замена охлаждающей жидкости

Без опасений можно смешивать антифризы класса G12 разных производителей между собой. В рамках одного производителя также допускается смешивание антифризов G11 и G12. Это же касается антифриза G12+,он может стать универсальной добавкой для частичной замены охлаждающей жидкости.

G11 и G12 разных производителей — лучше не смешивать. Можно ли доливать антифриз в летнее время? Можно, но желательно добавить дистиллированную воду.

Срок «жизни» пакета присадок антифризов:
G11 — около двух лет.
G12, G12+, G13 — могут прослужить до пяти лет.
При смешивании антифризов срок присадок уменьшается

Привет всем.
Ниже спрашивал о подшипниках в рул.колонку http://vk.com/club35527191?w=wall-35527191_45449/all
Ни кто не в курсе. Начал искать. Нашел. У cbr-стандартный для хонды размер,чоппера даже такие используют))) с нижним все просто. Размеры 30-55-17. Много кто производит . Решил взять nsk. С верхним сложнее:26-47-15. Внутренний диаметр нестандартный. Стандарт- 25. Есть такие, кто ось траверсы перетачивает под 25 диаметр)))!Но нашел ntn.В итоге пара хороших японских подшипников+нижний хондовский пыльник (верхний не страдает при разборке)= 1500р.Вчера заменил.2,5 часа ушло.Ничего(пластик,фару) снимать не нужно,как пишут многие.
p/s:комплект упаковщика all balls с No Name для меня запчастями на сегодня в екб стоит 3300,ждать 2 недели. Но эт в Екб. В Москве дешевле.
Маркировка деталей:
4TCR0574 NTN-SNR(верхний злосчастный))
HR32006XJ NSK(нижний)
53214371010 (ну эт все знают-пыльник нижний))

автор: Иван Пономарёв https://vk.com/id21568822

Здесь все просто) снимаем колесо. Не забываем как ставить втулочки) забыли смотрим видео еще раз

Сегодня посмотрим как устроена система дожига (PAIR) отработанных газов на мотоцикле Honda cbr 600 F4. Данная система позволяет с помощью подачи свежего воздуха сжечь не сгоревшие вещества монооксида углерода, которые попали в систему выхлопа. Таким образом углерод превращается в углекислый газ и водяной пар.

Сегодня одна из самых ответственных операций) снимаем топливный бак, если вы ни разу не снимали его с японского мотоцикла и вам интересно, что там под ним) как я вас понимаю. Это вы можете посмотреть в данном видео и не разбирать свой мот)
Будут вопросы пишите в комментариях

Думаю многие сталкиваются с проблемой упора центральной подножки, когда устанавливается не штатная выхлопная труба (прямоток) Так вот этот вопрос решается не хитрым упорчиком сделанным из металлического уголка. Его не видно и вес не большой)