Перед Вами стоит вопрос как улучшить тормоза на своём мотике. При том что все описанное выше (ч.1) –уже пройденный для Вас этап.
Вариантов несколько – замена суппортов… замена машинки… замена и того и другого…
Я не могу описать все возможные варианты суппортов и тормозных машинок для КАЖДОГО мотоцикла, вам в любом случае придется что-то гуглить и что-то искать…как минимум подбирать под свой бюджет, “разболтовку” и иные параметры… НО хотелось бы показать способ, как не ставить тормоза уж совсем “наугад”. И как минимум понимать насколько безопасна или не безопасна выбранная конфигурация тормозов. (Готовые версии решений для f4i — даны чуть ниже).
Если всё максимально упростить — тормоза это коктейль гидравлики, да соотношении двух рычагов. (Окей давайте, еще учитывать площадь колодки, но тут всё просто – чем больше площадь феродо тормозной колодки занимает на тормозном диске — тем лучше. Есть вариант поставить суппорта с большей тормозной колодкой – ставьте. Только не зацикливайтесь на 6-ти поршневых суппортах.) Итак, считается всё достаточно просто:
1. Площадь круга все помнят? – напомню, S=Pi*r^2 ( число ПИ умножить на радиус в квадрате) r=d/2 (Радиус – это диаметр на пополам). Размеры поршней в суппорте указаны в сервис мануалах на мотоцикл. Размер поршня в тормозной машинке также указан в мануале, плюс указан на машинке – на корпусе иногда указывается в дюймах. Как пример 11/16 это 17.46 мм, 5/8 – это близкое к 19мм). Считаем площадь тормозного цилиндра по площади круга (Эту величину назовем как условное S(mc) — mc – master cylinder.)
2. Считаем площадь всех тормозных поршней передних суппортов . (условное S(cal) – cal – caliper). Например суппорта f4i: два суппорта по 4 поршня в каждом. Во всей системе 8 поршней: 4 поршня размером 32мм и 4 поршня размером 34мм… Соответственно формула S(cal)= 4*(Pi*(32/2)^2)+4*(Pi*(34/2)^2)
3. Теперь получаем гидравлическое соотношение (Hydraulic ratio)
Hydraulic ratio = S(cal) / S (mc) (площадь всех поршней суппорта разделить на площадь тормозного цилиндра машинки).
Всё “современное и интересное” имеет гидравлический коэффициент от 24.0 до 27.2 к 1 (это для двухдисковых систем с 4 или 6 ю поршнями в каждом суппорте)
В этих расчетных коэффициентах, да и последующих – трудно сказать, что идеально, а что нет, т.к. присутствует элемент “вкусовщины” ( кому-то нравятся тормоза “поплотнее”, кому-то “порезче”. Кому-то мало модуляции, кому-то много. В любом случае можно дать только безопасные диапазоны для экспериментов основываясь на допустимых значениях, полученных от штатных тормозных систем спортбайков (ну т.е. придерживаясь этих коэффициентов – совсем какашку и опасную какашку вам не построить).
Для модуляции приходится убирать часть работы с гидравлики и отдавать ее на рычаги (о них чуточку позже).
Крайне не советую опускаться сильно ниже значений 19-20 к 1 для гидравлики ( конфигурация — два диска, два суппорта по 4 или 6 поршней в каждом) – это вполне вероятно может привести к эффекту “тормоза вкл/выкл” – тормозим, на рычаг чем дальше тем сильнее давим, ничего как будто не происходит по итогу резкая блокировка колеса ).
Полученные значения – дают понимания о модуляции. Больше цилиндр тормозной машинки – это не всегда хорошо и не всегда плохо. Речь идет именно о балансе!
Прочитав интернет — вы можете найти версию, что больший тормозной цилиндр – “требует большего тормозного усилия”. Объем прокачиваемой жидкости больше – а давление меньше. Так-то оно так, однако есть момент, что усилие компенсируется рычагом. Давайте не забывать такой момент, что мы не создаем тормозную систему с чистого листа – нам просто необходимо подобрать систему по существующим компонентам, т.е. необходимо рассматривать не только каждый параметр в отдельности, но и в совокупности.