Ребята часто задают вопросы по поводу установки линз на мотоцикл, при разъяснении вопросов становится ещё больше, появилась необходимость описать весь процесс установки.

Сразу оговорюсь, что я не буду описывать отношение ИДПС к подобным устройствам и не буду затрагивать всякие юридические аспекты. Установка линзы имеет смысл только при условии, что фара не имеет рефлекторного покрытия. Саму линзу я заказал на ебее (ссылка будет ниже), поскольку часть проводки уже установлена на мотоцикл, то для общего понимания я буду использовать несколько сторонних фотографий. Про выбор фары(мощность, цветовая температура) расскажу ниже. Для начала необходимо снять передний пластик и извлечь из него блок-фару.

Далее нам необходимо открыть блок-фару, на штатных фарах присутствует герметик, который необходимо нагреть, что бы раскрыть фару. Для этого используем строительный фен, равномерно нагревая им весь шов с герметиком. Если строительного фена нет, то можно использовать духовку — нагреваем её до 180 градусов, отключаем её и сразу же кладем туда фару, предварительно поставив её на разделочную доску, либо на любую другую деревянную поверхность, ждем 5 минут. Достаем фару (лучше использовать перчатки, металлические части будут горячими) и быстро открываем защелки, если все правильно сделали, то герметик поддастся и фара откроется достаточно легко.

После того как вы открыли фару, необходимо открутить штатное крепление галогенки, извлечь её (габарит я тоже извлек), самое время помыть отражатель или/и стеклышко (гуглим, читаем, делаем все аккуратно, т.к отражатель можно легко запороть). Далее берем в руки линзу, видим, что на задней её части имеется силиконовое уплотнительное кольцо, которым линза и будет упираться в отражатель, преимущество установки на отражатель в том, что у вас будет возможность регулировать положение линзы штатным болтиком.Если у вас такая же линза с ангельскими глазками, то помимо проводов от ксеноновой лампы — у нас будут ещё 3 коннектора, каждый из которых имеет 2 провода, которые нам необходимо вывести через силиконовый уплотнитель, поэтому вырезаем небольшое отверстие в нем, что бы провода проходили достаточно свободно.

Если у вас все получилось, то с обратной стороны фиксируем фару, последовательность такая — пластина, которая не даст линзе крутиться; гровер и сверху гайка ручной закрутки, выравниваем все по центру и как следует затягиваем, но не переусердствуйте.

Хорошенько протираем все части фары микрофиброй, особенно хромированные, что бы не любоваться потом на свои отпечатки пальцев), разогреваем герметик и пытаемся закрыть фару на защелки.

Все вышесказанное относится к монтажу и носит сугубо индивидуальный характер, далее я вкратце опишу все компоненты и расскажу про подключение. Не обращайте внимания на пучок цветных проводов, которые видны на моих фотографиях, я слегка проапгрейдил линзу, и заменил CCFL на светодиоды)

Не стоит пугаться огромного количества проводов, тут ошибиться сложно, теперь коротко по каждому:
1. Коннектор, провод которого я выделил зеленым — переключатель шторки дальнего света, подключать его нужно к коннектору, который расположен на проводах, идущих в комплекте с линзой, он там один, не ошибетесь.
2. Белые провода, на которых висят цветные ярлычки — провода, питающие CCFL (ангельские глазки), идут к инвертору(на фото справа внизу), сам инвертор подключается к габаритам, что такое CCFL и зачем нужен инвертор можно почитать тут
3. Красный и синий провода, идущие от лампочки цепляются к двум коннекторам на блоке розжига. Вот схема, где все достаточно понятно

4.Трехпиновый коннектор(отмечен фиолетовым кругом на фото) подключается в штатную фишку, куда раньше вставлялась галогенка.
5.Остаются только два провода с клеммами на концах, тот который красный и с предохранителем — протягиваем и подключаем к плюсу на акб(не на плюс после зажигания, а именно на акб), если провод слишком короткий — удлиняем, при этом лучше использовать хороший медный провод, т.к ток там будет идти высокий, черный провод с клеммой кидаем на массу. Теперь осталось спрятать все это хозяйство и закрутить передний пластик.
Теперь немного общих советов. Многие ставят ксенон не для хорошего освещения, а для придания синеватого оттенка, который ассоциируется у людей с дороговизной автомобиля/мотоцикла. Но, к сожалению, данное желание противоречит смыслу установки ксенона. Ведь из-за своих особенностей синий свет рассеивается гораздо сильнее, чем желтый, соответственно и на дорогу его попадает меньше, а вот встречные водители обязательно «оценят» вашу сварку в дождь/туман/снегопад. Этим же обуславливается желтый цвет птф.

Идеальным вариантом будет температура 4300к, белый, слегка желтоватый цвет, именно такими лампами комплектуют многие современные автомобили на заводах-изготовителях. 6000к тоже весьма пригоден для езды, но с ним будет чуть хуже в плохую погоду, хотя в городе разница будет не заметна. Теперь про мощность. Приходится выбирать между 55 и 35 ваттами, у каждого есть свои плюсы и минусы, мощность зависит только от блока розжига, лампочки не меняются(хотя я читал, что существуют лампы исключительно под 55 ваттные блоки розжига). Принцип такой, что 55 ваттный блок подает больше тока, как бы «форсируя» лампу, она светит ярче, но ресурс снижается, отражатель в линзе может выгореть быстрее, да и потребление выше. Я сделал две фотографии пучка света от одинаковых ламп и разных блоков розжига(55 и 35). Эксопозиция фотоаппарата между снимками не менялась, но для более лучшего сравнения я в фотошопе занизил экспозицию на одно и то же число, и вот результат.

Разница весьма ощутима, но самое интересное, что на 55 ваттах лампочка начинает чуть желтить, это видно даже на голубых обоях). Откатав 2 сезона с китайской би-ксеноновой линзой скажу, что это отличная замена старой доброй галогенной лампе, которая до сих пор себя хорошо проявляет, но уступает более современным решениям. Если вы чувствуете, что вам не хватает света, то установка би-ксенона вас должна приятно удивить. Тем не менее, выбор остается за вами, в ближайшее время планирую сравнить свечение ламп с разной цветовой температурой в тумане(дымогенератор есть, жду приезда люксметра). Линзу заказывал вот тут, обратите внимание, что они отличаются дизайном, размером(брал 2.5 дюйма), наличием блока розжига, мощностью этого самого блока розжига, при заказе уточняйте цветовую температуру лампы и цвет ангельских глазок. Если будут вопросы, то пишите в комментарии)

автор: Никита Викторович

Как видно из названия речь пойдет о величинах затяжки определенных узлов мотоцикла Honda cbr 600 F4/F4i.

Существует 2 вида затяжки болтов — общий, стандартный (для всех видов затяжки узлов) и специальный (заложенный производителем в определенном узле). Для измерения усилия затягивания используется динамометрический ключ.

Начнем конечно с таблицы стандартных усилий затягивания:

Стандартный момент затяжки Honda cbr 600 F4\F4i

Как видим в зависимости от типа крепежа узла различается его сила затяжки.

Далее посмотрим на таблицу специальных моментов затяжки. Они отличаются от стандартных тем, что такие соединения обычно исполнены из разных сплавов (пластик, алюминий, сталь, резина и тд). Чтобы не сорвать резьбу крепления, производитель рекомендует свой момент затяжки на определенный узел

Специальный момент затяжки Honda cbr 600 F4\F4i 

Сноска:
*1 — нанести герметик на резьбу
*2 — Нанести фиксатор резьбы
*3 — Раскернить
*4 — Нанести масло на резьбу и поверхность фланца
*5 — U образная гайка
*6 — Одноразовые болт или гайка, замена на новые
*7 — Нанести смазку на резьбу
*8 — Нанести молибденовую смазку на резьбу и уплотнительную поверхность
*9 — Срывной болт

Рама, шасси

Двигатель

 Рис. 1 Рис.2 Рис. 3

автор первой части: Никита Викторович

автор шкалы: Роман Исмаилов

за что ребятам и спасибо)

Заводская раскраска Honda cbr 600 F4 1999-2000 г.в

1999 год выпуска

2000 год выпуска

Заводская раскраска Honda cbr 600 F4i 2001-2006 г.в

2001 год выпуска

2002 год выпуска

2003 год выпуска

2004 год выпуска

2005 год выпуска

2006 год выпуска

Итак, в этой статье давайте рассмотрим такую проблему — как проверить импульсный датчик зажигания? Этот датчик стоит справа на двигателе, под крышкой сцепления. Его можно увидеть при регулировке клапанов, когда откручиваем на все той же крышке круглую крышечку — лючок для просмотра меток на коленвале.

Так когда же надо менять этот датчик или проверять его? Самый первый признак когда на инжекторных версиях cbr 600f4i моргает ошибка 19 (смотреть таблицу). В остальных случаях, когда пропала искра тоже стоит над этим задуматься.
Внимание!!! Так же бывают случаи, когда откручивается звезда зажигания. Тогда выскакивает ошибка 19 так же.
Начнем) Для начала нам надо мультиметр с функцией запоминания показания напряжения, проще говоря с памятью. Можно попробовать и простым но может не получиться. И да, на карбюраторной и инжекторной версии мотоциклов диагностика чуть разнится в подключении тестера на разъем «мозгов».
Инструкция для HONDA cbr 600 F4:
Снимаем хвост,  снимаем с «мозгов» разъем, и щупами тестера становимся на провода: желтый  «+», а на бело-желтый «-«.
Включаем замок зажигания, переключатель стоп-двигатель  ставим в положение включено.
Включаем нейтральную скорость и проворачиваем двигатель стартером пару секунд. В этот момент на тестер должны идти пиковые импульсы не меньше 0.7 вольт. Если тестер показывает меньше 0.7 В в пике или вообще ничего — возможно у нас сгорел импульсный датчик. Но возможно) — у нас то еще есть разъем этого датчика до «мозгов». Для уверенности в поломке датчика переходим к его разъему.
Разъем этот 2-пиновый, красный цветом, находится  за правым боковым пластиком в районе выжимной лапки сцепления. Пластик снимаем и находим наш коннектор. Так же возможно понадобиться снять трос сцепления для удобства. Рассоединяем разъем и становимся тестером на контакты идущие от датчика (из двигателя) и замеряем таким же способом как на разъеме «мозгов». Если и здесь у нас пиковое напряжение меньше 0.7В или его нет вообще, то проблема в датчике и его надо менять.

Инструкция для Honda cbr 600 F4I:
Снимаем хвост,  снимаем с «мозгов» разъем 22-пиновый светло-серый, и щупами тестера становимся: «-» на массу (рама), а  «+» на желтый провод разъема. Далее все делаем как описано выше для cbr 600 F4.

Вот такие не очень сложные манипуляции надо сделать для диагностики импульсного датчика зажигания.

В этой статье поговорим о такой полезной штуке как Programmed Fuel Injection или FI. Всем владельцам cbr 600 F4i рано или поздно приходится столкнуться с такой проблемой как мигание лампочки FI (MIL).

Эти короткие и не много длиннее прежних моргания и есть те самые коды ошибок. Каждое мигание носит в себе определенную цифру, которая в свою очередь и расскажет вам о вашей неисправности. Длинные мигания (1.3 секунды) — число 10, короткие (0.5 секунды) — число 1.
Например: лампочка мигает два раза по 1.3 и один раз быстрее (0.5 секунды). Это говорит нам о том, что код ошибки 21 — не исправный O2 сенсор (только для калифорнии). Если два раза быстро (0.5 секунды) — код 2, отходит или отсоединен вакуумный шланг MAP сенсора, не исправен MAP сенсор.
Собственно сами коды и их расшифровка:

Коды ошибок и их расшифровка

С ошибками думаю понятно) теперь найдем сам датчик который отвечает за тот или иной узел мотоцикла. На фото ниже видно где располагаются эти сенсоры.

Так же хочу добавить полезную вещицу как — память PGM-FI. В эту память заносятся ошибки системы, которые можно просмотреть так:
— Выключить зажигание «OFF»
— Поставить перемычку в сервисный разъем, который находится в районе аккумулятора и имеет два провода.
— Включить зажигание «ON» и переключить выключатель «stop» в положение «run»
После этого, если в памяти есть ошибки они отморгаются по новой. Если же в памяти нет ошибок, то индикатор FI будет просто светиться.
И еще один нюанс и можно завершать статью) Если ошибка не одна, а несколько одновременно, то сначала FI проморгает с низшей цифры кода на высшую с паузой.

Сброс ошибок, как это сделать?

Включить кнопку старт-стоп в положение run, замок зажигания выключен. Далее закоротим перемычкой диагностический разъем перемычкой. Включаем замок зажигания. После включения зажигания снимаем перемычку. Индикатор должен загореться на 5 секунд. Пока он светится вы должны вставить перемычку обратно. (это все успеть надо в течении 5 секунд). Признаком что память стерлась  — индикатор ошибок потух и затем начал мигать. Обратите внимание, что память не сотрется, если выключить замок зажигания до того как начнет мигать индикатор. И последнее, если Индикатор моргнет 20 раз, то память не стерлась и повторить надо все заново.

Довольно частый вопрос о том, что будет если поставить на мотоцикл шире шины чем заводские.
Давайте начнем с того, что инженеры на заводах не дураки, размер который идет из «коробки» тщательно просчитан и протестирован в разных условиях. Это при том, что такие производители как Honda, Kawasaki, Suzuki и др «собаку съели» на оттачивания управления мотоцикла в гонках, а так же на своих треках.

Если вы все-таки решили поставить шину шире обратите внимание на то, что установка очень широкой резины на узкий диск, заставит шину свернуться и пятно контакта с асфальтом будет хуже из-за того, что широкая покрышка будет как бы бугром на колесе и при этом сильно изменится профиль. В следствии чего поведении мотоцикла ухудшится, а срок службы колеса уменьшится. Менять значение ширины резины для заднего колеса при том же диске можно в пределах +/- 10 мм.
Идем далее…

На угол наклона мотоцикла оказывает эффект не ширина, а высота профиля (при одном байке, одной скорости и на одном и том же повороте). Пример:
Разные размеры шин: 140\70 (Ninja 250) высота профиля — 98мм, 180\55 (Yamaha R6) — 99мм, 190\50 (CBR1000RR) — 95мм, 190\55 (Yamaha R1) — 104.5мм. Как видим, (у всех колеса на 17 дюймов) что у 250-ки, что у литра высота профиля почти одинакова, поэтому более широкая шина дает мотоциклу возможность наклониться на больший угол (а не заставляет его это делать) с хорошим пятном контакта, что в свою очередь дает прохождение поворотов на большей скорости, чем покрышки уже.

Чем шире шина тем больше будет пятно контакта и больше «держак» в наклоне. Также широкая шина уменьшает скорость реакции мотоцикла на руление (управляемость) — за счет более длинного (широкого) пути от центра к краю вдоль ее окружности.
Также к минусам широкого «катка» можно отнести больший вес, что на не мощных байках будет ощутимо при разгоне в худшую сторону.
К плюсам можно отнести:
— Курсовая устойчивость
— Меньше проблем с сцеплением с асфальтом (плохая погода особенно)
— Более эффективный задний тормоз за счет большего пятна
— Лучший разгон из-за лучшего «держака», опять таки на мощных байках
Вывод. Если менять шину с 180 на 190, особых последствий это не принесет. Больше — вытекающие минусы из статьи выше: вес, изменение пятна контакта и нарушение профиля резины.

Решил сделать перевод с оф. документа Honda о ее продукции для мотоциклов

Pro Honda HP4S — Красная бутылка/серебристая этикетка из фольги. Это «Король» среди масел Honda. Это полностью синтетическое масло для 4-х тактных мотоциклов. Предназначено для максимальной производительности. Так как это полностью синтетика, вы получаете следующие преимущества:
• Большее снижение трения, чем в обычных маслах.
• Лучшее сопротивление окисления для более высокой тепловой производительностью.
• Более высокая прочность пленки под действием тепла и нагрузки, чем в обычных маслах.
• Быстрая смазка основных деталей двигателя при низких температурах, тем самым способствуя быстрый запуск.
• Максимальная мощность вследствие уменьшения фрикционного сопротивления.
• Рекомендуется для высокопроизводительной езды, где мотоциклы эксплуатируются
при экстремальных температурах.
Плюс, это не просто синтетика. Масло протестировано и одобрено компанией Honda R & D и разработано теми же инженерами, которые делают масла для гоночной команды Honda!
Доступно в вязкости 10w30.

Pro Honda HP4M — Серебряная бутылка/черно-золотистая этикетка. Создано для высоких температур, только 4-х тактных гоночных мотоциклов. Если мотоцикл используется для режима максимальной мощности и он будет на или рядом с «красной зоной» в течение длительного периода времени, это масло для вас!
HP4M с молибденом — это смесь синтетических и минеральных основ. Синтетические основы очень эффективные в высокотемпературных режимах, в снижение окисления, испарения и потери вязкости масла. Содержание молибдена, приводит к очень скользкой
субстанции. Молибден способствует меньшему трению и выделения тепла на высоких температурных режимах, позволяя двигателю быстрый набор оборотов, создавая больше мощности!
Из отрицательных сторон то, что молибден может накапливаться на дисках муфты сцепления тем самым производя проскальзывания сцепление, которое уже подношенное. Этот эффект достигается через несколько тысяч километров пробега, чтобы вызвать этот эффект проскальзывания, однако — если мощность ваша цель — HP4M ваше масло.
Доступная вязкость 10W40.

Pro Honda HP4 — Золотая бутылка / черно-золотистая этикетка. Топовое премиум масло линейки 4-тактных синтетических смешанных масел для мотоциклов.
Рекомендуется для «нормальной» езды. «Нормальная» езда заключается в том, когда
мотоцикл или квадроцикл будет использоваться надлежащим образом, не «крутить» двигатель возле красной зоны
в течение длительного периода времени.
HP4-это смесь синтетических и минеральных основ для отличных характеристик — снижения окисления, меньшего испарения, стабильности плавного переключения передач и меньшей потерей вязкости.
HP4 не содержит молибден, поэтому срок службы сцепления больше, чем в маслах содержащих молибден.
Доступно в вязкости OW30 (для холодной погоды ATV), 10W40

Pro Honda GN4 — черный бутылка / красная этикетка. Предназначено для всех 4-х тактных
мотоциклов при нормальной повседневной езде и низком температурном режиме двигателя. GN4 сделано
на минеральной основе и рекомендуется для 4-х тактных скутеров, квадроциклов и
мотоциклов, используемые в не тяжелых условиях эксплуатации и не высоких температурных режимах двигателя. Формула данного масла разработана специально для мотоциклов в составе которого присутствует пакет уникальных присадок для удовлетворительной работы общей коробки передач с двигателем.
Обычные уличные поездки не вызывают высокого режима работы двигателя тем самым не вызывая перегрева двигателя, по этому используется менее дорогой пакет присадок.
Применяется в двигателях с общей коробкой передач.
Доступно в вязкости 10W30, 10W40, 20W50, а также 5w30 для низких температур при использовании ATV

Габариты

Ходовые х-стики

Двигатель (общее)

Трансмиссия

Электрика (общее)

Смазка

Система охлаждения

ГБЦ/клапана

Сцепление

Переднее колесо/подвеска/управление

Заднее колесо/подвеска

Гидравлические передние тормоза

Гидравлические задние тормоза

Батарея/система зарядки

Система зажигания

Лампочки/предохранители

Отвечая на запросы гонщиков жаждущих уменьшения времени круга на треке, HRC разработала улучшенную систему работы двигателя за многие годы своего жизненного опыта в гоночных технологиях, которые помогли создать мотоциклы улучшающие результаты гонок. Систему можно подключать к ПК, тем самым позволит проверить поведение мотоцикла на дисплее и проанализирует её работу и состояние работы с различных точек зрения.

Оф сайт — http://world.honda.com/HRC/products/kit/cbr600f4i