Смотрим как промерять зазоры клапанов на примере мотоцикла Honda cbr 600 F4|F4i

Вы можете бесплатно всего пару кликам поддержать данный ресурс. Для этого вам надо кликнуть по нескольким рекламным банерам на любых страницах сайта. Если у вас не отображается реклама, то отключите в расширениях (дополнениях) браузера антиспам. Всем спасибо за поддержку 🙂

Настройка карбюраторов после установки кита (DynoJet, FactoryPro и т.д.)
Так же подойдет и для стоковых карбюраторов любой марки мотоцикла с карбюраторами мембранного типа.
Для разборки карбюраторов можно посмотреть серию видео по ссылке — Разборка карбюраторов cbr 600 F4

Выполняйте шаги в следующей последовательности:
1) Верха —  полный газ от 7500 rpm до отсечки
Оптимальный главный жиклер (Main Jet) выбирается до шага 2 (положение иглы)!

+ Выбор оптимального главного жиклера (Main Jet)
Цель: выбрать главный жиклер для получения максимальной мощности при полном газе после 7500 rpm, выбирайте главный жиклер при максимальной нагрузке (полная акселерация) после 7500 rpm. (!!!для правильного определения качества смеси по состоянию свечей на данном режиме необходимо не менее 10-15 мин работы двигателя на данном режиме)
Симптомы передоза или не хватки топлива:
— мотоцикл разгоняется без перебоев (или с незначительными перебоями) в работе мотора на прохладном (но не холодном) моторе, а после прогрева до «рабочей» температуры появляются перебои в работе (вплоть до остановки мотора), которые устраняются прикрытием газа – значительно уменьшите размер главного жиклера (Main Jet) и повторите пункт 1. (при этом свечи черные или даже мокрые)

— мотоцикл разгоняется хорошо на прогретом моторе и начинает разгоняться слабо (pulls soft) после прогрева до «рабочей» температуры – немного уменьшите размер главного жиклера (Main Jet) и повторите пункт 1. (изолятор свечи темно-серый, торец резьбы черный)
— мотоцикл разгоняться слабо на прогретом моторе и начинает разгоняться хорошо после прогрева до «рабочей» температуры – вы выбрали оптимальный размер главного жиклера (Main Jet) и переходите к пункту 2. (изолятор свечи серо-коричневый, торец резьбы темно серый)
— мотоцикл разгоняться слабо или с провалами на прогретом моторе и начинает немного лучше после прогрева до «рабочей» температуры – немного увеличите размер главного жиклера (Main Jet) и повторите пункт 1. (свечи светло-серые)
— мотоцикл почти не разгоняется (или даже появляется детонация) на прогретом моторе, а после прогрева до «рабочей» температуры, мотоцикл начинает разгоняться мягко – значительно увеличите размер главного жиклера (Main Jet) и повторите пункт 1 (свечи розово-белые или даже идеально чистые)
О невозможность выбора главного жиклера по описанному алгоритму может объясняться одной из следующих причин: неправильная сборка карбюраторов после установки кита, неисправность карбюратора, вызванная износом или повреждением частей, стартовая настройка карбюраторов до установки на мотоцикл сделана не правильно, грубейший подсос воздуха во впускном патрубке, проблемы с подачей топлива в карбюратор, проверьте отсутствие заедания заслонок и их адекватное функционирование.
o возможных появление проблем на других режимах работы мотора после выбора главного жиклера, но не думайте, что это вызвано ошибками в выборе главного жиклера. Размер главного жиклера влияет только на режим описанный в пункте 1.

2) Середина полный газ в диапазоне 5000 rpm – 7000 rpm.
Шаг 1 оптимальный главный жиклер (Main Jet) выбирается до шага 2 (положение иглы), если он выбран правильно переходим к этому шагу.
Выбор оптимального положения иглы:
Цель: выбирать положение иглы для получения наилучшего результата, максимальной мощности при полном газе в диапазоне 5000 rpm – 7000 rpm, при максимальной нагрузке (полная акселерация) в диапазоне 5000 rpm — 7000 rpm.
— Если двигатель тянет хорошо или более гладок при полном газе в диапазоне 5000 rpm – 7000 rpm и хорошо «раскручивается» при полном газе в диапазон выше, но после нагрева до «рабочей» температуры двигатель начинает начинает тянуть лучше по сравнению с прохладным мотором, попытайтесь поднять иглу, чтобы обогатить смесь.
Задача, найти такое положение иглы, при котором прохладный и нагретый до «рабочей» температуры двигатель тянет одинаково.
Возможно появление проблем на режимах ХХ или на низах после выбора положения иглы (шаг 2) обязательно проверьте работу мотора на верхах (шаг 1) если есть изменения, то, не меняя выбранного на текущий момент положения иглы, повторите шаг 1 и затем заново шаг 2.

3) Низ полный газ от 2000 до 3000 rpm
Шаг 1 оптимальный главный жиклер (Main Jet) и шаг 2 (положение иглы) выбирается до шага 3 и при условии что уже подобраны.

Высота поплавков (Уровень топлива в поплавковых камерах)
Цель: установите высоту поплавков (топливный уровень) такую что б получить лучшую мощность при полном газе от 2000 до 3000 rpm, и в от же время двигатель принимал полный газ, не проваливаясь или захлебываясь, на 2-ой передаче от 2000 до 3000 rpm как минимум.
— Высота поплавков, определена в инструкции по установке и должна своим язычком не сжимать пружину игольчатого клапана.
Симптомы:
— Если двигатель имеет плавающие обороты, «захлебывается» при полном газе 2000-3000 rpm, которые ухудшается с нагревом двигателя, снизьте уровень топлива, увеличьте высоту поплавков на 1мм (если оригинал был 13мм — выставляете 14мм). Это снизит уровень топлива на 1мм, делая смесь более бедной.
— Если двигатель работает ровно и не тянет при полном газе 2000-3000 rpm, поднимите топливный уровень на 1мм. Уменьшите высоту поплавков на 1мм (если оригинал был 13мм — выставляете 12мм). Это повысит уровень топлива на 1мм, делая смесь более богатой.

ПОМНИТЕ! уровень топлива сказывается в работе на всех режимах, после изменения уровня топлива, необходимо вернуться к шагу 1 и повторить все операции снова.
Предупреждение: Если выставить уровнем топлива слишком высоко, при малых открытиях газа на улице, двигатель может «залить», двигатель будет «мягок» и неустойчив.
* Базовые настройки обычно даются, исходя из понятия критического уровня топлива. Уровень топлива в поплавковой камере сильно влияет на полный газ при низких rpm, а также, на качество смеси при ХХ и в движении с закрытым газом.
# Сноска: мотоцикл, который едет «чисто» при маленьком открытия газа, когда холодный, но начинает показывать признаки богатой смеси, когда нагревается к полной рабочей температуре, обычно бывает правильным обеднить его, понизить уровень топлива на 1мм. ТОПЛИВНЫЙ УРОВЕНЬ ЧРЕЗВЫЧАЙНО ВАЖЕН!!!
— Если проблемы обеднения смеси на низах, даже после понижения топливного уровня более чем на 1.5мм от базовых параметров настройки не устранены, проверьте на износ игольчатый клапан так как он может пропускать топливо когда он закрыт.

4) ХХ и движение с открытым газом до 1/8.

Винт качества ХХ (качество смеси)
Установите винт в рекомендованное положение, это отправная точка. Тест производиться на 2-й передаче на 4000 rpm при открытом на 1/8 газе.
На смесь в данном режиме влияет 1. Винт качества ХХ. 2. Уровень топлива в поплавковых камерах выставлен и размер жиклера ХХ .
В случае, когда поворот винта качества ХХ на ½ оборота почти не сказывается на работе мотора, тогда возможно вам потребуются альтернативные жиклеры ХХ.
Слишком бедная смесь, вызовет проблемы, когда двигателем управляют на высоких rpm при маленьком открытия газа! Открытие винтов смеси и/или увеличения размера жиклера ХХ обычно вылечивает проблему.
— проблема богатой смеси ухудшается, с нагревом двигателя.
Если быстрое и незначительное открытие-закрытие газа приводит к снижению rpm ниже выставленных rpm ХХ, затем они подниматься до выставленных rpm ХХ. Смесь слишком богатая, закрутите на 1/2 оборота винты качества ХХ.
— проблема бедной смеси улучшается, с нагревом двигателя.
Если быстрое и незначительное открытие-закрытие газа приводит к повышению и «зависанию» rpm на какое-то время, выше выставленных rpm ХХ, затем они снижаются до выставленных rpm ХХ. Смесь слишком бедная, выкрутите на 1/2 оборота винты качества ХХ.
ВАЖНО! Проверьте на отсутствие подсоса воздуха во впускном тракте и что выставленные rpm ХХ соответствуют указанным производителем (Пример: указаны 1300 rpm, а выставлены 1500 rpm)

* Прекрасная настройка carb kit требует, терпение и настойчивость и «разумное» чувство, чувствовать изменения — большинство мотоциклистов способны сделать это.
Более точную настройку в любом случае может сделать только оператор Dyno снимая диаграммы.
Уникальный двигатель / выхлоп / фильтр / стиль езды / температурные комбинации всегда требует индивидуализированные настройки.
ВАЖНО!!! Перед каждым тестом, проверяйте правильность сборки, отсутствие подсоса воздуха и подтекания бензина, обязательно выполняйте синхронизацию карбюраторов, иначе результаты тестов будут не объективные и ошибочными.

Данные из мануала для мотоцикла Honda cbr 600 F4:

(для увеличения кликните на фото)

Суть статьи такова — перестал реагировать на изменение настройки сжатия задний амортизатор. Данная манипуляция производится вращением винта на расширительном цилиндре:

Чуть теории) как все работает … В нашем цилиндре находится мембрана, которая разделяет масло из амортизатора и воздушное пространство находящееся под давлением.

Сила этого давления давит на мембрану, последняя в свою очередь давит на масло.  Вращением винта мы изменяем проходное сечение в этот цилиндр, соответственно ускоряем или замедляем прохождения масла к мембране. Таким образом когда амортизатор сжимается, масло стремится вверх, т.е в наш цилиндр под давлением. Закрутив винт мы затрудняем прохождение масла, тем самым делаем сжатие подвески жестче. Мембрана же давит на масло, обратно загоняя его в амортизатор. Со временем давление теряется и повлиять на сжатие данным узлом мы уже не можем. Как это исправить читаем ниже)

Для начала надо вскрыть цилиндр. Для этого надавливаем заднюю крышку , после того как она провалится в цилиндр, снимем стопорное кольцо и вытаскиваем ее. На крышке должно быть установленное резиновое уплотнительное кольцо, оно же сальник, которое и предотвращает потерю давления из цилиндра. Эта резинка и может быть причиной выхода из строя данного узла. Проверяем его на предмет целостности. Далее все просто — покупаем золотник для накачки безкамерок или золотник с резьбой для ремонта камер. Сверлим под него отверстие, если надо подлаживаем с обеих сторон резиновые прокладки затягиваем и собираем все обратно.

Затем накачиваем через этот золотник воздух. Давление опытным путем выявлено в пределах от 6-8 атм. Но можно закачать под себя так сказать. Подвеска начинает работать от давления около 2 атм. Проверяем все на предмет  герметичности после накачки в емкости с водой, если имеются пузырьки — устранить.

Ставим на мот и радуемся восстановленной работы подвески. Собственно и все, материалы взяты с нашей группы, подписаться можно справа на сайте. Автор Максим Ткачев за что ему и огромное спасибо!

Материалы статьи взяты с нашей группы (ссылка справа в колонке сайта) автор Пу) за что ему и спасибо! Собственно сама статья:

 Поставил я билинзы в айку. Купил Jpower 2,5 дюйма с ангельским глазом. Линзы+лампы+блоки+проводка встало что-то около 6к рублей. Под ключ ушло 4 дня на работе.

В первый день снял фару и расклеил. Расклеивал строительным феном в коробке. Держал около 15 мин. на 1 скорости. Расклеилась легко,но тут лучше с помощником делать-удобнее просто.

Во второй день начал прикручивать линзы,как это делали все: на отражатель,через демпферные силиконовые кольца с двух сторон,гайкой затянуть и все дела. Прикрутил вторую,а линзы упираются в стекло)))))

Начал спрашивать у кого линзы видел в нашей группе: У Димы Блажкина и у Сани Кузнецова. Кароче, решил отражатели снимать и крепить линзы прямо на регулировочные планки, по совету Сани Кузнецова. Каждую линзу закрепил 4 кусочками от подвеса для гипрока. Крепеж в 4 местах- дрожания и люфта нет.

Собрать фару обратно вообще оказалось проще простого))
Погрел феном один шов,потом второй, и соединил) Потом прогрел еще раз на всякий))

С проводкой че делать, все 4 дня маялся, думал. Ночами не спал млять)) Оказалось просто. Плюс на обе шторки для дальнего берем с левой фишки,плюс на ближний -справа) Пока на изоленте все,но это тест) Потом все переделаю по уму))

Результатом доволен, осталось только дорожный тест пройти на дрожание линз по ямам и прочие полевые испытания кароч))

В очередной статье хочу описать процедуру устранения течи масла из дренажных отверстий свечных колодцев мотоцикла Honda cbr 600 F4. Эти отверстия находятся на каждом цилиндре сразу под выпускным коллектором. На фото ниже, этот дренаж обведен красным

Симптомы — масло на передней части двигателя ниже выпускного коллектора, а так же черный ободок на керамике в нижней части свечи.

(клик для увеличения)
Для устранения проблемы нам надо снять бак, короб воздушного фильтра, убрать все шланги и провода. Должно получиться так:

(клик для увеличения)
Карбюраторы можно не снимать, хотя не удобно будет взводить натяжитель ГРМ, если карбы снять будет легче.
Дальше снимаем крышку клапанов, для того что бы ее вытянуть откручиваем радиатор (2 болта) и просто его свешиваем на шланг:

(клик для увеличения)

После снятия крышки выставляем метки на распред валах вращая коленвал. Метки ставим друг на против друга риску EX и IN. Это делается для того, если вдруг валы перескочат на цепи. Можно не выставлять метки, если все делать аккуратно и не сдвинуть валы по цепи в процессе ремонта, в общем — подстраховка.

(клик для увеличения)
Далее нам надо взвести натяжитель грм или как сделал я, просто снял его. Вот здесь и будут мешать карбы, то о чем писал выше:

(клик для увеличения)
Завершающий этап разборки — это снятие постелей и замена самих резиновых колечек, ослабляем винты постелей в обратном порядке т.е от 20 к 1, только после ослабления полностью их выкручиваем:
    
(клик для увеличения)
Меняем 4 прокладки и собираем в обратном порядке, начиная от 1 к 20 — му болту с силой затяжки 12 Н.м, при том затянуть можно сразу обычным ключом, до тех пор пока постель не приблизится к плоскости головки на 1мм примерно. Дальше берем диноключ и дотягиваем с усилием написанным выше.
 Цена около 250 р.
(клик для увеличения)

Как «раздушить» Honda CBR 600F4i?

Если на спидометре вашего Honda CBR600F4i – красуется цифра 180 км/ч – мотоцикл имеет ограничение скорости ~185-190 км/ч

1. Ограничители установлены на впускных воздушных патрубках.
2. Снятие стальных перегородок во впускном тракте.
3. “Душилки” возможно установлены в глушителе.
4. Ограничитель установлен виде перемычки на коммутаторе (мозгах)
5. Прошить приборку на скорость свыше 190  … Читать дальше

Как «раздушить» Honda CBR 600F4?

Как раздушить инжекторную версию F4i уже написано на данном сайте, теперь дошло дело и до карбовой версии cbr 600 F4.
Манипуляции не сложные, поэтому статья будет довольно простенькая, но полезная.
Сразу к делу:
1. Душилки стоят в впускных патрубках (манифулды), которые соединяют карбюраторы и ГБЦ  … Читать дальше

Как раздушить инжекторную версию F4i уже написано на данном сайте, теперь дошло дело и до карбовой версии  cbr 600 F4.
Манипуляции не сложные, поэтому статья будет довольно простенькая, но полезная.
Сразу к делу:
1. Душилки стоят в впускных патрубках (манифулды), которые соединяют карбюраторы и ГБЦ.

Что бы убедиться, что перегородки все таки стоят (их может и не быть, только зря карбы снимите) снимаем воздушный фильтр и открываем полностью дроссельные заслонки, и приподнимая чем то не острым заслонки вакуумных мембран смотрим в «дырку)». Если перегородки стоят — снимаем карбы, нет — вот и хорошо идет дальше)
2. Душилки установлены в выхлопной системе.
Где точно они стоят я сказать не могу, так как на моем их не было (видимо залезли до меня) , но предполагаю что стоят там же , где и на F4i. В общем находим, удаляем если таковые стоят. Если стоит прямоток то ничего искать на надо.
3. Снимаем ограничитель установкой перемычки в блоке управления (коммутатор он же мозг)

— Отключаем АКБ
— Вытаскиваем разъем из блока управления
— Вскрываем изоляцию жгута сантиметров на 7-10 (для удобства)
— Находим черный и оранжево-синий провода (отметил на фото 1 стрелочками )
— Снимаем на одном расстоянии изоляцию с проводов и ставим перемычку или скручиваем между собой провода, как показано на фото выше.
НЕ В КОЕМ СЛУЧАЕ НЕ НУЖНО РЕЗАТЬ ПРОВОДА!!!
Здесь уж по желанию : можете перекрутить провода и обмотать медным проводом, как делал я
что бы не паять по не сколько раз, так как не был уверен что все получится . Можете сразу
запаять или между ними кинуть проводок (медный). Решать вам !
— Изолируем перемычку изолентой /термоусадкой. И так же приводим весь жгут в первоначальный
вид. Устанавливаем разъем в блок управления, подключаем АКБ.

Также читайте статью — Как Раздушить cbr 600 f4i?

испытатель метода — Александр Трещинский

Всем здрасте) очередной полезный материальчик по нашим мотикам.
Сравнение по высоте различных видов и фирм лобовых стекол на F4I. Так как много вопросов возникает именно по высоте, из-за которой и зависит ветрозащита наша за этим стеклом.
И так перейдем к просмотру вариантов, а это:

1. Родное
2. MRA
3. Китай
4. Zero Gravity Sport Touring
5. Puig Double Bubble

(Для увеличения кликните на фото)

Оригинал

MRA

Китай

ZERO GRAVITY Sport Touring

Puig Double Bubble 

Оригинал описывать не будем с ним и так все понятно. 
Начнем с MRA — форма как у оригинала, но край чуть завернут вверх, тем самым поднимая поток чуть выше стока. Нет смысла менять со стока так как цена не дешевая, толку не много.
Китай средний вариант, так сказать ни вам ни нам) лучше стока — хуже Puig Double Bubble и ZERO GRAVITY Sport Touring. Как бюджетный вариант сойдет на фоне цен других именитых брендов.
 ZERO GRAVITY Sport Touring — интересный вариант, тем что оно самое длинное по сравнению с конкурентами. Из-за этого улучшается и защита особенно когда рост не высокий.  Кто ростом выше где то 185 будет дуть в шею при более выпрямленной спине.
И последнее Puig Double Bubble. На мой взгляд самый удачный вариант исполнения ветрового стекла. Оно выполнено по технологии «двойного пузыря» (как и китай) но верхняя часть самая высокая среди конкурентов, тем самым улучшая ветровую защиту прилично, по сравнению со стоком. Но за это удовольствие надо платить.
В общих чертах описал, что выбрать думаю понятно судя по фото, спасибо за внимание)

Как видно из названия данного поста, речь пойдет о вечной проблеме передней вилки — течь сальников и их замена. В последнее время, все больше и больше появляется желающих устранить «сопливость» вилок своих эфочек. Возможно это связанно со стареющей техникой из года в год или просто при наличии ровных рук сэкономить денег на поход в мастерскую.

В общем по теме. Начнем с того, что вы уже сняли сами перья вилки. Как это делать описывать не буду (ослабить траверсы, снять клипоны и тд)

Для удобства работы все вытираем и моем, если надо. Попутно осматриваем зеркало (место трения сальника) на предмет коррозии и царапин. Если таковые имеются, то течь масло может из за этого, а не из за поврежденного сальника. Такие перья рекомендую заменить.

Приступим к разборке.
Начнем ее со снятия защитного кожуха. Переворачиваем перо и аккуратным постукиванием отвертки или другим тупым предметом на подобии отвертки сбиваем защиту:

Следующим шагом будет разборка верхней части вилки с последующим вытягиванием внутренностей. Для этого откручиваем сверху болт пера вилки, не путать с регулировочным винтом. Откручивать надо осторожно так как он сделан из мягкого сплава и легко «слизать» грани.

Когда он выкрутится с вилки, опускаем перо и проставку с шайбой и видим под ключ гайку, держим ее ключом и рукой выкручиваем полностью этот болт:
   

Далее вытягиваем все внутренности (пружина, седло пружины, проставка пружины, стопор втулки) и сливаем старое масло прокачивая как бы демпфер, чтоб масло слилось полностью:
   

Это есть, теперь переворачиваем вилку вверх ногами и откручиваем внутри болт, который держит наш демпфер. После откручивания, вытягиваем демпфер из вилки.
  

Теперь нам надо достать самого виновника данного торжества) Для начала снимаем пыльник. И да, если вы меняете сальник вилки, то сразу менять надо и пыльник, если вы не уверены, что он в идеальном состоянии. Так как при установке нового сальника, через старый пыльник проходит пыль и эта пыль естественно повредит и сальник и поверхность самого пера, поэтому пыльник довольно ответственная вещь. По снятию — отверткой аккуратно подковыриваем и снимаем:

После снятия пыльника видим стопорную шайбу сальника. Снимаем ее той же отверткой или другим вам удобным инструментом. Главное при всех манипуляциях твердыми предметами не повредить покрытие пера (зеркало):

Теперь, когда мы все сняли, можем вытянуть сам сальник. Для этого сжимаем вилку и как бы с усилием пытаемся высунуть перо из нижней части вилки (повторить несколько раз, если не вытягивается сальник), тем сам мы вытянем перо с сальником:
  

Вытягиваем сальник, упорное кольцо, втулку нижней части вилки, тефлоновую втулку и чашу забора масла. Тефлоновую втулку самого пера желательно не снимать если не требуется ее замена. Все моем, чистим, проводим попутно дефектовку деталей на предмет износа. Ниже можете взглянуть на данные из мануала:

           Длина пружины в разжатом состоянии:
Honda cbr 600 F4i — 280.3 мм
Honda cbr 600 F4 — 329.3 мм

     Биение пера не больше — 0.20 мм

                            Замена втулки, если тефлон стерт до меди на 3/4 площади поверхности втулки

                                Заменить упорное кольцо, если имеется выработка в местах указанных на фото

Сборка

Сборку производим в обратном порядке.
Собираем на перо все детали, одеваем сальник и вставляем в нижнюю часть вилки:
  Чаша забора масла

Далее ставим вилку вертикально и сжимаем ее. Теперь нам надо забить новый сальник в нижнюю часть вилки. Для того что бы не повредить сальник мы его забьем с помощью старого. Одеваем старый сальник поверх нового  и забиваем или грузом каким то или аккуратно любым удобным инструментом типа отвертки:
      с помощью груза

Потом когда мы на место посадили сальник, нам надо вытянуть старый. Это делается легким движением разжатия вилки. Старый сальник просто высунется вместе с пером:

Теперь ставим кольцо стопорное, пыльник и защиту:

Далее вкидаем внутрь вилки демпфер и его прикручиваем снизу вилки. Усилие есть на сайте в таблице моментов затяжки (торцевой болт вилки):

Заливание масла в вилку.

С выбором типа масла (вязкость) определяйтесь сами, я предпочитаю среднею вязкость 10w и стандартные настройки вилки (которые тоже можно найти на сайте).
Не будем отвлекаться от  темы =) Данные из мануала:
  Объем жидкости в пере:
Honda cbr 600 F4i — 462 +/- 2,5, см3
Honda cbr 600 F4 — 475 +/- 2,5 см3

          Уровень масла при сжатом пере, от края пера к маслу: 
Honda cbr 600 F4i — 116 мм
Honda cbr 600 F4 — 118 мм

Теперь практика. Разжимаем вилку и заливаем туда масло. Покачиваем слегка что бы выгнать воздух. Далее аккуратно сжимаем перо, после чего прокачиваем демпфер, до тех пор, пока из его отверстий регулятора не потечет масло. Замеряем уровень, если мало — доливаем, много — отливаем или откачиваем шприцом. Обязательно выставлять одинаковый уровень в обеих перьях иначе вилка будет работать не синхронно, относительно перьев между собой.

Далее вытягиваем полностью демпфер и вставляем пружину конусом вниз. Потом одеваем все детали снятые ранее (седло пружины, проставку пружины и седло проставки). Осталось накрутить болт пера вилки (который алюминиевый) на демпфер. Делаем это рукой до упора в гайку, после чего с помощью ключей дожимаем его.
          Сборка верхней части вилки

  Дожимание болта пера

И завершающим этапом будет закручивание болта пера в само перо. Вот мы и перебрали можно сказать вилку нашего мотоцикла. Будут вопросы пишите в комментарии.

P.S качество фото желают лучшего, но думаю и так все понятно, при первой возможности заменю на лучшие. При копировании статьи пожалуйста указать место копирования, т.е этот сайт =)