Без рубрики

Хочу поделиться своим опытом в изготовлении подката для cbr 600 F4i (F4), особенно удобен для спорт версий.
Все фото кликабельны
Профиль брал 20×40 мм — самый оптимальный. Усиление делал из профиля 20×20 мм.
Колёсики, от старых роликовых коньков. Можно купить в строительных магазинах типа Леруа Мерлен и тд.
Ручку подката, нужно приварить под углом, с зазором для пальцев, дабы не прижать родненькие, когда будете ставить мот.
Угол, градусов 75 — 80 не больше.
Все размеры указаны на фото ниже:

Автор: Николай Волнистый, за что ему большая благодарность!)


Как известно, на спорт версиях мотоцикла cbr 600 F4i нет центральной подножки. Плюсы ее описывать не будем, раз читаете эту статью, значит о них знаете). К делу.

Самый простой и надежный путь — это купить комплект всего узла, так как родной кронштейн не предусмотрен для установки центральной подножки. Можно помудрить с выточкой оси, сверлением отверстий, но как по мне  проще установить готовый.
(Все фото кликабельны)

Приводим в порядок наше приобретение — чистим, грунтуем, красим.
Замена простая, сняли старый — поставили новый. Ничего сложного. Осталось одно но — это упор подножки, так как в закрытом состоянии она будет упираться в цепь.
Сначала делаем макет из профиля гипсокартона или ему подобного металла. Закрываем подножку, оставляем несколько сантиметров до цепи, можно что то подложить. Далее вырезаем нужную полоску из профиля и гнем по месту нужную нам деталь. Когда с макетом определились, переносим все это на уже будущее изделие из полосы металла не тоньше 3 мм. Чистка, покраска, установка. Так же рекомендую одевать кусок резинки на место соприкосновения подножки и упора, что б не было металлического стука.

Вот еще один пример упора подножки, но уже в случае установки прямотока на диванную версию cbr 600 F4 — смотреть видео.
Я придерживаюсь такого мнениями — если есть возможность установки центральной подножки — надо ставить!

Автор переделки — Андрей Каверин за что ему и огромное спасибо!



На данной странице будем собирать решения различных поломок мотоциклов cbr 600F4|F4i. Все ответы реальных людей взятых из сети. Если, у вас возникла похожая проблема, как на этой странице и вы ее решили другим способом — пожалуйста, поделитесь в комментарии, а мы ее добавим в общий список. Поехали:

 

Описание проблемы Решение, причина
Пропали холостые обороты, сбрасываешь газ глохнет , до этого все отлично работало, периодически холостые появляются нормальные, F4i Рассохся шланг на регуляторе холостого хода, стоит на  топливной рампе.
На горячую не желает крутить стартёр, как будто села акб, но он заряжен. F4|F4i На стартёре одна щётка зависла, почистить пыль, на крайний случай заменить, если стерлась.
Начал троить, первый цилиндр …. Свечи местами меняли, катушки местами меняли, по выхлопной нагревается медленнее всех остальных цилиндров, компрессия во всех 11+, плохо набирает обороты на верхах. F4i Плохо распыляла форсунка, чистка, если не поможет — замена.
Поменял передние тормозные диски + колодки и стало бить в руль при торможении. На медленных скоростях мотоцикл тормозит рывками небольшими, со скорости 60 тормозит с биением в руль.
Проверяли: подшипники — ок, суппорта — ок, балансировка — ок F4|F4i
Новые колодки, диски — притерлись, биение ушло.
Иногда не заводился мотоцикл, ключом щелкаешь раза с 3 заведётся иногда сразу с первого. Думал чип или антенна. F4|F4i Причина — ключ от домофона квартиры на связке ключей мотоцикла. Глушит сигнал. Убрал — все ок.
Упал мотоцикл на бок и лежал долго в таком положении — залило дроссели и выхлопную трубу маслом. Больше литра масла. Не заводится. F4|F4i Гидро удар из-за масла. Включил 2 скорость и дёргал мот вперёд назад. Но больше назад, остатки масла вытекли в трубу. Повернул зажигание и завелся. Дымит ужас с трубы, выгорает масло.
Глохнет на ходу, при сбросе газа или резком ускорении. Резкий выжим сцепления и сброс позволял ехать дальше (заводя с толкача). Стояло принудительное включение вентилятора и происходило это когда он был включён. F4|F4i Снял бак, слева фишка (жёлтая) массы. Вижу оплавилось в одном месте. Разобрал её (отвёрткой поддел и снял верх, а пассатижами весь контактор). Всё было грязное и обгоревшее. Брызнул WD40, оставил на ночь. Утром пришёл почистил все контакты до блеска (шило и наждачка в помощь). Все ок.
Появился металлический стук при заведенном моторе, примерно в нижней части двигателя. F4|F4i Стоял тюнингованный коллектор выхлопа. В нем отвалилась перегородка внутри. Они и создавала такой звук.
Не работают — спидометр, тахометр, указатель температуры ОЖ, пробег. На плате приборки не увидел никаких повреждений. По мануалу прозванивал линию питания/заземления, провода к спидометру, датчик скорости — все в норме. Провода к тахометру не прозваниваются написано проверить линию жел/зел провода, от тахометра идёт в мозги судя по схеме.
Мот заводится и едет. Все случилось после того как РР перенапряг дало. F4
Частично:
Спидометр, температура, пробег — заработали, поменял диод (черный) и резистор (серый) ссылка на их фото ниже. оба находятся под спидометром, резистор подпаленный, диод треснут и с капелькой металла.
Тахометр не работает так же.Фото диода;  Фото резистора;
Поменял свечи, собрал, мот отказывается ехать после 60 км/час, причём даже если катишься на этой скорости на  сцеплении, двигатель тупит при открывании газа. F4 Соскочил патрубок с эйрбокса, который ближе к приборке, их там два.
На ходу заглох сам по себе! Искра есть, не заводится. F4 Помер бензонасос. Временно вставив шланг выхода из насоса на прямую к крану бака, можно уехать.
Воскресить же сам насос тоже удалось, на насосе есть крышка снимаем её, там кулачковый контакт! Если напайки еще не обгорели полностью — зачищаем мелкой наждачкой. Если контакты уже сгорели, меняем саму группу или полностью насос.
Вылетает  2 скорость при ускорении. F4|F4i Замена копирного вала (выработка) и вилочки переключения передачи (выработка). Так же стоит обратить внимание на зацеп шестерни 2 передачи, если слизаны зубья, так же менять или можно чуть их проточить.
Глохнет на горячую. Заводишь на холодную норм, едешь километров 5 глохнет как будто стоп двиг нажал, просто вырубается.. стоишь минут 20 остывает, потом как ни в чем не бывало заводится и опять до прогрева. F4|F4i Причина-  датчик холла, нагревался и отказывал.
Руль до упора влево всё работает, немного отпускаю всё гаснет. Проверял и дергал всю проводку что идёт мимо руля, ничего не реагирует. Только поворот руля. F4|F4i Фишка от подножки, с виду была нормальная, а внутри перегорели все контакты.
Через раз при динамичном разгоне провалы ровно на 9000 об. Чуть отпускаешь газ и провал пропадает и идёт дальше набор до отсечки .F4 Решение — чистка эйрбокса и замена воздушного фильтра.
Троит в работе двигатель. Если  пережать шланг регулятора давления топлива, то мотоцикл работает нормально. F4i Замена регулятора давления топлива.
Нестабильная работа двигателя и тупит при старте. F4i Датчик подножки коротил в смазке, и отрубал тем самым нормальную подачу сигнала от мозгов на открытие газа в пол, датчик скорости также фигурирует тут не хуже датчика подножки! Чистка решила проблему.
Заливает 2 и 3 цилиндр. Если снять эйрбокс, поднять дроссельные заслонки и включить зажигание, видно как поступает бензин в цилиндры, чего быть не должно. В работе, коллектор выхлопа холоднее чем 1 и 4 цилиндра. F4i Пробилась мембрана регулятора давления топлива. Как временная мера, перекрыть шланг со стороны вакуума с дальнейшей заменой самого регулятора.
Идет черный дым из выхлопа от 5000 оборотов. При условии, что свечи, форсунки чистые. Так же, если в первом (нерегулируемом) цилиндре низкий вакуум, то тут явно дело грм. F4|F4i Стоят не по меткам распредвалы (смещение на 1 зуб и более). Низкий вакуум и богатая смесь.
Продолжение следует … Если у вас есть решение какой то проблемы напишите в комментарии ниже или через обратную связь


Пост о тормозах на cbr600f4i и для тех кому их не хватает или не устраивает работа всей передней тормозной системы. (О колодках, дисках, армировке, переборке тормозной машинки, коротких рычагах, подборке гидравлики, расчете, радиальных тормозах, тормозной жидкости и переходе на перевертыш.)


По правде говоря — описанное применимо к любому мотоциклу с дисковыми тормозами.

Отмечу, что я не претендую на самую последнюю правду и в посте есть доля чисто субъективных моментов – не судите строго, лучше дополните в комментариях.

Недавно окончательно решил проблему тормозов на f4i — хотелось бы поделиться  мыслями , выводами и вариантами решения проблемы, рассказать всю историю поиска, т.к. переборы вариантов для достижения желаемого эффекта — заняли в совокупности два сезона.
И я перебрал мнооогииие советы, которые от части работали, но скорее не меняли ситуацию радикально.(или советы из серии:  «ну там поменяй тормозуху на motul dot 5.1 или rbf600 или еще какую-нить тормозуху лей»…. причём советы по тормозухе люди дают даже не вникая в суть проблемы, «поставь что-нибудь (колодки, диски, машинку) от брембо, брембо это ведь хорошо» — ну мотоцикл от самого наличия значка брембо хорошо не тормозит — да брембо уважаемая контора — и тот же nissin подсматривает дизайн и решения брембо… однако откройте каталог брембо по тем же машинкам — машинок этих хр..нова гора и 16/17/18/19…и с таким плечом и сяким плечом,  линейка rcs, линейка forged , CNC mashined…. ну и что брать-то будем?))) Да и надо ли?))…. «поставь армировку»… «поставь радиальную машинку — радиалки это хорошо» — опять таки от чего радиальную машинку  ставить?! Какую????!!!! Плюс никакого технического обоснования почему … зачем … каким образом…  «поменяй тормозуху!» — нет блин, я идиот и катаюсь на пятилетней тормозухе,  жалуясь на тормоза))), естественно я её менял… “у меня и штатные тормоза так хороши… тормозят так,  что я стоппи делаю” – окей,  я стоппи и на дешевом китайском велике могу сделать… стоппи это показатель хороших тормозов?) ну всё, ставим тормоза от китайского велика!)

…..  и прочее и прочее …. но давайте обо всём по порядку)

Для удобства весь материал был разделен на части, а именно:


Из прочитанного всего материала, можно предположительно собрать следующие варианты из этих компонентов:

1) Сток суппорта f4i + аксиальная машинка 19мм от cbr929 (надо проверять плечо L1).

2)  Суппорта 600rr+ аксиальная машинка со “встроенным бачком” 17,45 600rr

3) Сток суппорта f4i + машинка 19мм от RC51 SP1 (именно sp1, на sp2 идет машинка с поршнем 17,45)

4) Комплект от RC51 – суппорта 32 и 34 мм и машинка 19 мм ( смысла глобального не особо имеет, но вдруг у кого-то “за даром” валяется)

 5) Суппорта 929 30 и 34 мм + машинка 19 мм – (опять-таки глобального смысла нет, но вдруг отдают комплектом по халяве)

6) Суппорта 954 30 и 32 мм + машинка 17,45 с  L1 = 20 мм, L2 = 100мм.

Теперь по не хондовским компонентам:

7) Радиальная тормозная машинка от GSXR 600, 750 05-07 год.  Поршень 18.45 (Возможно резьба банджо болта отличается от хондовского. Возможно потребуется замена тормозного шланга, т.к. возможно нужен другой фиттинг) – 19 мм + штатные суппорта f4i.  – Минус только один, сложно заставить людей с разборки смотреть цифры на машинке – толдычат одно и тоже: “ну машинка от джиксера и машинка от джиксера – какая тебе разница от какого года и что на ней написано… ну ниссин на ней написано, а больше ничего не вижу” =D

Любые б/у компоненты тормозной системы советую перебирать и проверять перед установкой!

8) Установка радиальной тормозной машинки от Brembo/beringer/magura/galespeed/accossato/abm и другие – нужна 19×20 или 19×18. L2 – уже в зависимости от производителя.  Скорей всего потребует замены тормозного шланга – т.к. нужен иной фиттинг.

В качестве примера возьму Brembo RCS 19. Интересная машинка с возможностью переключения рычага L1 18мм или 20мм плюс есть версия Corsa Corta с возможностью регулировки свободного хода.

Всем она прекрасна, но есть некоторые особенности:

  • Это “гражданская” тормозная машинка Brembo – да на ней есть слово Racing) – но на реальные спортивные линейки ГТЦ допуски Brembo строже.
  • На машинку нет ремкомплекта! – такова уж политика компании Brembo. Линейка RCS запатентована. Если с машинкой что-то произошло – только отправка на переборку на заводе. Переборка достаточно дорогая. Ремкомплектов в свободной продаже особо не увидел
  • Переключение режимов плеча — толком и не нужно.
  • Вы покупайте “голую” машинку. Бачок с креплением покупается отдельно. С концевиком на стоп-сигнал — отдельная проблема. Нужен банджоболт со встроенным датчиком.

Если про радиальные vs аксиальные суппорта всё очевидно понятно – у первых больше жесткость на кручение за счет типа крепления, то к радиальным ГТЦ хотелось бы дать пояснение.

Преимущества радиальных:

  • Более компактный размер
  • Возможность реализовать короткое плечо L1 (18 и менее)
  • Ввиду особенности конструкции, считается более правильным вектор усилия. Плюс чуть большая обратная связь.

9) Радикальный вариант – взять передок от cbr919/929/600rr с радиальными тормозами/ r1 2000 или еще от чего то. Оговорюсь, что речь идет о мотоцикле с сохранением всего пластика, а не о стант-байке. ( Где нет передней морды, да и мотоцикл проводит времени больше на одном колесе, чем на двух, так что плюс минус всё равно, что там с геометрией).

Подобные переделки — уже ставили. Можно якобы сразу “закрыть” вопрос и с передней подвеской и с тормозами.

Но возможных  минусов масса:

  • Перебирать и трясти вилку полностью (ну масло менять и сальники – в любом случае, а пыльники, направляющие – уже по необходимости)
  • Проверять подшипники, пыльники ось колеса (замена по необходимости
  • Проверять перья и траверсу (все ли ровное)
  • Менять сразу рулевой подшипник (чтоб поставить и “забыть”)
  • Перебирать суппорта и ГТЦ
  • Покупать придется скорее всего почти весь передок в сборе, в том числе и клиппоны

На прикидку такой комплект стоит  от 45-50к. На то, чтобы обновить все расходники  в таком передке (как минимум — 2 сальника, 4 направляющих, подшипники траверсы, сальники подшипников траверсы, масло в вилку)  – от 5000 до 12000.

Допустим всё можно купить и прикрутить.

Но прежде чем, собирать компоненты для подобного франкенштейна попробуйте четко ответить на следующие вопросы:

    • Какая длина “новых” перьев? (сравните с f4i)
    • Какой получается оффсет?
    • Что происходит с трейлом?
    • Что происходит с рейком?
    • Что происходит с колесной базой?
    • Хватает ли выворота руля?
    • Будут ли задевать клиппоны об “подрулевой пластик”? (Просаживать перья в траверсе, чтобы поставить клиппоны над траверсой — крайне не советую, уж лучше тогда ставить регулируем клиппоны, либо руль).
    • Что с клиренсом мотоцикла?

Геометрия мотоцикла исключительно чувствительная штука. Добавил пассажира не увеличив преднатяг задней пружины? – баланс веса уже изменился, просадка подвески спереди и сзади – изменилась. Управляемость — изменилась.

Просадил перья вилки в траверсе на 3 миллиметра выше/ниже завода? – управляемость опять изменилась.

Выставил преднатяг пружин по мануалу в штатные значения, а сам весишь 100+ кг?…

Толку нет от воткнутого перевертыша, который прям так хотелось потому что “ведь это перевертыш!!!”. Геометрию мотоцикла можно порушить в хлам, за свои же потраченные деньги.

(Если кто-то ставил перевертыш на cbr600f4i, но при этом делал какую-то расчетную модель мотоцикла – и она “билась” – очень прошу скинуть).

По итогу — ПОКА текущий конфиг передних тормозов на cbr600f4i:

Тормозные диски Galfer штатного диаметра + колодки g1375 + армировка с параллельной схемой подключения + суппорта от cbr954rr с поршнями 30мм и 32 мм + тормозная машинка от cbr954rr.

Я очень доволен текущими тормозами. Усилие на тормозной машинке более естественное. Появилась четкая модуляция, очень хорошо чувствуется “грань” блокировки переднего колеса. Раньше складывалось чувство, что у мотоцикла “мотора”, больше чем “тормозов”. Сейчас этот баланс как минимум выровнялся.

Если бы в теории была бы возможность пересобрать:

Я бы ставил тормозные диски от 954rr 330 диаметра с переходной пластиной под штатные суппорта f4i. Какие бы диски выбирал? – не знаю. Попробовал бы выбрать меж Brembo/ebc/ferodo. (И это не потому что Galfer – плохой… а тут скорее интерес сравнить и пробовать что-то еще с позиции уже имеющегося опыта). Колодки – в зависимости от выбора диска, но смотрел бы в сторону Vesrah RJL-XX. Тормозная машинка  — радиальная либо от gsxr на 19мм, либо Brembo 19×18 Forged Racing HP. И воткнул бы армировку на всю эту солянку

Но чуть вернемся к моему текущему конфигу:

Диски Galfer 2×15700 + Колодки 2×3400 + Армировка 5500 + Суппорта+Тормозная машинка 954 (суппорта встали без каких либо переделок)  8000 + универсальный тормозной бочок 1000 + Оригинальный задний тормозной шланг 200.  Единоразовые траты около 53000.

У вас может получиться дешевле или дороже. И можете собирать на иных компонентах.

Что изменилось после замены гидравлики? – Появилось очень много обратной связи и модуляции. Торможение стало более прогнозируемым и понятным. Было много опасений и скепсиса со стороны друзей. Думал, что долго буду привыкать к новым тормозам.

По итогу носился радостный и довольный через полчаса. Нравится как тормозит хоть на холодную, хоть на горячую, хоть в дождь, хоть с двойкой…

Основная моя претензия к штатным тормозам – невнятное ощущение “ваты” при экстренных или агрессивных торможениях. Теперь – это все в прошлом.

Пост получился большой. Надеюсь, что смог охватить максимально все вопросы.

Буду рад, если данная информация окажется полезной и поможет кому-то.

Автор статьи:  Антон Антонов  @Anton_vrk  за что ему и огромное спасибо за труды!


<< Вернуться к оглавлению статьи


О “рычагах”. Нам необходимо узнать два “рычага”.

Условное (L1) – Длина от оси вращения тормозного рычага на машинке до середины поршня тормозной машинки (мерить от центра оси до центра поршня. Условно на f4i  25мм, на cbr954rr 20мм).

Если, кто сталкивался с машинками Brembo – на них всегда указан размер в виде 19×20 или 19×18 и прочие комбинации. Первая цифра – размер поршня в тормозной машинке. Второе – это как раз наше условное (L1). Согласно рекомендациям Brembo.  Машинки с L1=20 рекомендуются для города. L1=18 и менее – уже трек. Условно и L1=18мм можно использовать в городе.

Если сравнивать между 18мм и 20мм – при одинаковом размере поршня. 18мм – более чувствительный рычаг, но чуть длиннее ход.

Небольшая вставка – на машинке с 20мм рычага никто не катает в серьезном про спорте (все от 18мм и меньше). Но в реальной жизни – это опять-таки упирается в некоторую “вкусовщину”. Brembo например сделала линейку тормозных машинок RCS. Особенности машинки – возможность регулировки нашего L1 – захотели, поставили крутилку на 18мм, захотели на 20мм. Но об особенностях этой машинки – чуть позже.

Теперь условное (L2) – Это длина от оси вращения до первого пальца на тормозном рычаге.

Критерий, конечно, достаточно условный – т.к. с одной стороны не совсем правильно считать от первого пальца. Ведь кто-то тормозит одним пальцем, кто-то двумя и более… Более правильно брать медиану. Кстати, если ваша ручка тормоза позволяет —  попробуйте провести эксперимент – вы можете немного сдвинуть тормозную машинку ближе или дальше по клиппону – и итоговый рычаг изменится. Также изменение кол-ва пальцев на рычаге тормоза — ведет к фактическому изменению значения рычага.  В течении поиска проблемы с гидравликой f4i– я получал подсказку: “вернуть стандартный рычаги тормоза/сцепления и тормозить 4-мя пальцами”, из серии “это бесплатно”, да и машинка на f4i под два пальца не приспособлена. На текущий момент про два пальца на стандартной машинке я скорее соглашусь. Но про кол-во пальцев на рычаге тормоза – это извечный холивар. Лично я торможу двумя пальцами: средний палец создает усилие,  указательный больше отвечает за обратную связь и модуляцию. НО знаю человека, кто тормозит одним пальцем – указательный отвечает и за силу и за модуляцию << человеку так тормозить комфортно.

Дабы НЕ разводить срач на эту тему – считаем от первого пальца.

Подсказка №1— для радиальных машинок Brembo стандартное значение L2=10м..

Подсказка №2— если у вас аксиальная тормозная машинка Nissin, где L1=25мм, то в 90% (если не 100%) случаев L2=90мм.

Подсказка №3—  если у вас аксиальная тормозная машинка Nissin, где L1=20мм, то в 90% случаев L2=100мм.

Теперь находим L(общ)= L2/L1.

Находим Overall Hydraulic Ratio = L(общ)* Hydraulic ratio. В рамках почти всех современных мотоциклов Overall Hydraulic Ratio лежит в пределах от 115 к 1 до 145 к 1 (в редких случая — выше). И лучше оставаться в этих рамках.

Это все теория и циферки. Споры о том, что является идеалом – идут годами. Например нашел информацию, что на одном зарубежном форуме Ducati, пришли к выводу, что идеальная точка Hydraulic ratio – это 27 к 1… По итогу люди собравшие тормозную систему с подобным усилием признали, что тормоза хороши на бумаге, но в жизни идеальный баланс скорее ближе к 25к1.

Давайте приведу пример, на основе одной очень достойной гражданской тормозной системы, которая часто встречается на красных-“макоронных” мотоциклах и других не менее интересных:

Суппорта Brembo m50/ они же m430  (4 поршня в каждом суппорте по 30 мм) Тормозная машинка Brembo rcs 17 (c переключателем плеча 18мм и 20мм) – именно 17 размер поршня рекомендован Brembo к этим суппортам. Считаем … площадь всех поршней… площадь ГТЦ…

Получаем Hydraulic ratio 24,91 к 1.

L(общ 20 плечо) = 5 L(общ 18 плечо) =5,55 (приблизительно).

Overall Hydraulic Ratio (20 плечо) = 124,57 к 1

Overall Hydraulic Ratio (20 плечо) = 138,41 к 1

 

Другой, более краткий пример, по тормозам, которые часто ставят “в пример”. Тормоза от Yamaha r1/r6 sumitomo c машинкой брембо в стандарте. Суппорта Sumitomo – (4 поршня в каждом суппорте – два по 27мм, два по 30мм) Тормозная машинка Brembo 16мм (Это опять к тому, что БОЛЬШЕ – не значит в данном случае лучше).

Hydraulic ratio 25,45 к 1….

Дальше вы уже можете сами прикидывать, что у каких мотоциклов подсматривать… НО надеюсь вы осознаёте, что если ваши расчетные значения по гидравлике и рычагам совпали с ducati panigale – это совершенно не значит что: “Галя, я х…ярю на паниХале”. НО как пример системы – подсмотреть можно.

И возвращаясь к cbr600f4i, возникает вопрос – а кто такой молодец в фирме Honda?!… кто у нас поставил суппорта с большими поршнями внутри на 32мм и 34мм, а тормозную машинку откровенно зажал =(……. и воткнул мягко говоря не соответствующего размера?!

Самое обидное, что такие же суппорта по внешнему виду и размерам поршней стояли на RC51 SP1, только там машинка стояла на 19мм.

Собственно говоря о решениях для cbr600f4i (что как считать на бумаге, вы уже знайте, но по внутренним поршням и итоговым размерам ГТЦ —  информацию лучше перепроверять!!!):

Интересный момент, что тормоза от rc51/cbr600 03-05/900 1999 /929/954/f4i – Делят один и тот же тип колодки!!! Колодка одна на все эти мотоциклы! (возможно суппорта выполнены из чуть разных материалов – но на практике никогда не узнаем). Предположительно имеют одинаковое крепление к стакану вилки (rc51/600rr/929/954/f4i – точно). Единственное суппорта могут различаться внутренним размером поршней – обязательно меряйте перед покупкой! Например суппорта от 929 имеют размеры поршней 30 и 34 мм, а 954 30 и 32 мм.


<< Вернуться к оглавлению статьи


Перед Вами стоит вопрос как улучшить тормоза на своём мотике. При том что все  описанное выше (ч.1) –уже пройденный для Вас этап.

Вариантов несколько – замена суппортов… замена машинки… замена и того и другого…

Я не могу описать все возможные варианты суппортов и тормозных машинок  для КАЖДОГО мотоцикла, вам в любом случае придется что-то гуглить и что-то искать…как минимум подбирать под свой бюджет, “разболтовку” и иные параметры…  НО хотелось бы показать способ, как не ставить тормоза уж совсем “наугад”. И как минимум понимать насколько безопасна или не безопасна выбранная конфигурация тормозов. (Готовые версии решений для f4i  — даны чуть ниже).

Если всё максимально упростить — тормоза это коктейль гидравлики, да соотношении двух рычагов. (Окей давайте, еще учитывать площадь колодки, но тут всё просто – чем больше площадь феродо тормозной колодки занимает на тормозном диске — тем лучше. Есть вариант поставить суппорта с большей тормозной колодкой – ставьте. Только не зацикливайтесь на 6-ти поршневых суппортах.) Итак, считается всё достаточно просто:

1. Площадь круга все помнят? – напомню, S=Pi*r^2 ( число ПИ умножить на радиус в квадрате) r=d/2 (Радиус – это диаметр на пополам). Размеры поршней в суппорте указаны в сервис мануалах на мотоцикл. Размер поршня в тормозной машинке также указан в мануале, плюс указан на машинке – на корпусе иногда указывается в дюймах. Как пример 11/16 это 17.46 мм, 5/8 – это близкое к 19мм). Считаем площадь тормозного цилиндра по площади круга (Эту величину назовем как условное S(mc)  — mc – master cylinder.)

2. Считаем площадь всех тормозных поршней передних суппортов . (условное S(cal) – cal – caliper). Например суппорта f4i: два суппорта по 4 поршня в каждом. Во всей системе 8 поршней:  4 поршня размером 32мм и 4 поршня размером 34мм… Соответственно формула S(cal)= 4*(Pi*(32/2)^2)+4*(Pi*(34/2)^2)

3. Теперь получаем гидравлическое соотношение (Hydraulic ratio)

Hydraulic ratio = S(cal) / S (mc) (площадь всех поршней суппорта разделить на площадь тормозного цилиндра машинки).

Всё “современное и интересное” имеет гидравлический коэффициент от 24.0 до 27.2  к 1 (это для двухдисковых систем с 4 или 6 ю поршнями в каждом суппорте)

В этих расчетных коэффициентах, да и последующих – трудно сказать, что идеально, а что нет, т.к. присутствует элемент “вкусовщины” ( кому-то нравятся тормоза “поплотнее”, кому-то “порезче”. Кому-то мало модуляции, кому-то много. В любом случае можно дать только безопасные диапазоны для экспериментов основываясь на допустимых значениях, полученных от штатных тормозных систем спортбайков (ну т.е. придерживаясь этих коэффициентов – совсем какашку и опасную какашку вам не построить).

Для модуляции приходится убирать часть работы с гидравлики и отдавать ее на рычаги (о них чуточку позже).

Крайне не советую опускаться сильно ниже значений 19-20 к 1 для гидравлики ( конфигурация — два диска, два суппорта по 4 или 6 поршней в каждом) – это вполне вероятно может привести к эффекту “тормоза вкл/выкл” – тормозим, на рычаг чем дальше тем сильнее давим, ничего как будто не происходит по итогу резкая блокировка колеса ).

Полученные значения – дают понимания о модуляции. Больше цилиндр тормозной машинки – это не всегда хорошо и не всегда плохо. Речь идет именно о балансе!

Прочитав интернет —  вы можете найти версию, что больший тормозной цилиндр – “требует большего тормозного усилия”. Объем прокачиваемой жидкости больше – а давление меньше. Так-то оно так, однако есть момент, что усилие компенсируется рычагом. Давайте не забывать такой момент, что мы не создаем тормозную систему с чистого листа – нам просто необходимо подобрать систему по существующим компонентам, т.е. необходимо рассматривать не только каждый параметр в отдельности, но и в совокупности.


<< Вернуться к оглавлению статьи


Поздравляю тех, кто “прошел” первую часть — вы как минимум привели штатную тормозную систему в порядок… у вас ничего не клинит, не закусывает, оно тормозит как минимум, так как задумывалось заводом изначально… или даже лучше — НО вам мало!.

Вот встаньте на моё место – вы такой молодец….  потратили: 2×15300 (два тормозных диска) + 5500 (армировка) + 7000 (колодки) = ну итого около 43к…. там еще можно прибавить хр..нову гору тормозухи… предыдущие колодки одни, предыдущие колодки другие… ну итого 50-52к+ набегает “на круг” точно… при чём большая часть из них была потрачена единовременно… и вроде бы не космос деньги… (если не вспоминать, что это около четверти от изначальной стоимости мопеда, которая похоронена — считай безвозвратно =D )

Вы потратили кучу времени, сил — разбирая и перебирая всё… вымывая, прокачивая по 10 раз тормозуху…. читая бредовые и не бредовые советы… форумы, группы проверяя эти советы на себе…  и ВРОДЕ бы всё работает и ВРОДЕ бы вы рады. Но небольшое сомнение всё равно есть… такое маленькое, но вы его глушите…

Вы даже катайтесь на каких-то других мопедках… и это “ВРОДЕ нормально” происходит – до какого-то момента, пока вы не покатайтесь на тормозах радикально лучше, чем ваши по ощущениям. Для меня такой день настал – когда покатался на CBR1000rr 2015 года. — на тех же тормозных колодках galfer g1375,  на штатных тормозных дисках…  Да понятно, что есть электронный комби-брейк…. Абс… но суть не в электронике.

“Волосы на ж..пе горели от злости после этого” – я потратил кучу сил, времени – мой мотоцикл тормозит, но мне нужно сильно давить на тормозной рычаг, в модуляции я чувствую на прожатой машинке какой-то эффект губки. Тормоза не прозрачны, усилие на руки слишком большое, модуляция – да хрень а не модуляция… оно тормозит… неплохо, а “счастья всё равно нет”. И этим сомнения были – но окончательно всё стало на свои места после cbr1000….

Стало понятно – что тормоза нужно пилить дальше.

Если постараться описать торможение с точки зрения цифр – то мы столкнемся с тем фактом, что торможение складывается из многих величин и коэффициентов:

Состояние дорожного полотна, коэффициент сцепления резины об асфальт, температура покрышки, температура дорожного полотна, влажность, размер колеса, размер тормозного диска, площадь колодки, давление оказываемое на колодку, распределения давления на колодку, вес мотоцикла, величина неподрессоренных масс, работа подвески… и еще просто куча всего…. Часть из этих величин – постоянна, часть – нет…

Но давайте отталкиваться от тех величин и факторов, которые для нас просты, понятны и легко просчитываемы.

 

  • Явно не имеет смысл экспериментировать и добиваться улучшений тормозов, если у вас старая дубовая резина… или просто стоит к..кашка какая – то.
  • У вас не должно быть проблем с подвеской. И она должна быть более-менее настроенной под ваш вес. (настройки преднатяга пружин и отбоя – это уже 80-90% успеха в правильной работе подвески.)
  • Вы в принципе уже относительно умейте ездить, чтобы использовать более резкие и чувствительные тормоза (эм…просто… небольшое напоминание —  на f4i абс нет… нянек электронных – нет… с блокировкой колеса если что — вы один на один)– например катитесь по междурядью 20-30 кмч…. Тачка вас резко подрезает… вы пугайтесь,  зажимайте со страху передний тормоз… ииии “привет асфальт” <<< Если блокировки переднего колеса происходят часто… или при применении переднего тормоза на малых ходах – мотоцикл стремится упасть или падает – то начините тюнинг с себя (Прокачайте навыки и умения) . F4i – тем и хорош для новичка… тут длинная ручка газа, которую дергай-не дергай на оборотах ниже 5 тыс… ничего не происходит… тут “мягкие” передние тормоза – которые трудно с испугу пережать. F4i от части советуют новичкам – потому что он весь такой супер плюшевый до определенных моментов и прощает много ошибок начинающего райдера.

Если ваша проблема лежит в плоскости этих 3 пунктов – часть 2 не для вас.

Остальные – welcome!)


<< Вернуться к оглавлению статьи


Про тормозуху – тормозуха выполняет роль гидравлики в системе… передать давление поршня тормозной машинки на тормозные цилиндры в суппортах. Тормозуха гигроскопична – со временем накапливает воду. Чем злее тормозуха и держит более высокую температуру, тем сильнее тянет воду. Хотя есть Castrol SRF – прайс около 5000 рублей за литр –  к ней прям таблица деградации тормозной жидкости идет…

Тормозуха нагревается при передаче тепла от колодки через тормозные поршни. А там уже и тормозуха греется и сам суппорт…

Я это к чему… – не имеет смысла лить злую тормозуху от нечего делать… так же как и ставить злые колодки или дорогие диски – если температурный режим и использование тормозов не то….  Даже самая злая тормозуха сама по себе  не делает хоть что-то…  От ее наличия в мотоцикле —  тормозной путь в гражданских условиях – не уменьшается. Просто она не кипит при повышенной температуре. Плюс чем больше набрала влаги, тем ниже будет точка кипения… Толку от трехлетнего dot 5.1 мало (“Бобик каким бы красивым не был – уже умер”)… Меняйте жидкость вовремя, а лучше – чаще.

Нюансы с тормозухой, кроме точки кипения есть – есть тормозухи более вязкие, менее вязкие <<< особенно это заметно для блоков ABS при работе на пониженных температурах. ( Не… ну а вдруг кто зимой на мотоцикле катается =D…. выехал, а блок ABS не так хорошо, как летом работает – это наверное самая большая проблема при езде зимой на мотоцикле =D )

Сейчас появился vtr250 для тренировок джимханы – заднему суппорту ох как достается.  И после третьего выезда на джимхану – тормозуха сдалась где-то за час активного катания и неплохого темпа. Остыла – тормоз опять появился. Естественно – уже прокачали и поменяли, хотя тормозуха недельной давности.  Лили Galfer super dot 4 ( Температура кипения сухая +265гр. Мокрая +170 гр.) –  если верить цифрам на банке – ну не так плохо для dot4. Если проблема будет появляется повторно – скорей всего будем пробовать ATE Typ 200, а дальше как пойдет

НО оставлю подборку тормозных жидкостей (целесообразность использования – смотрите сами, какие-то более злые, какие-то достойные гражданские):

  1. Castrol SRF – это очень круто и очень дорого (от 5400 до 8500 за литр). Даже на треке она не всем нужна – кто-то даже называет тормозухой для “ленивых”. Температура кипения — сухая 320гр/ мокрая 270 гр.
  2. AP Radical R4 – сухая 320 гр./мокрая 204 гр.
  3. Ferodo Super Formula Brake Fluid – сухая 330 гр./мокрая 200гр.
  4. Motul RBF660 – сухая 325 гр./мокрая 205 гр.
  5. Liqui moly Brakefluid race – сухая 320 гр./ мокрая 195гр.

Это решения скорее для трека. Теперь более гражданские варианты:

  1. ATE Typ 200 – сухая 280 гр./ мокрая 198 гр.
  2. ATE SL.6 – сухая 265 гр./ мокрая 175 гр.
  3. Liqui moly SL6 Dot 4 – сухая 265 гр. / мокрая 175 гр.
  4. Rosdot 6 – сухая 261 гр./ мокрая 170 гр. (Сам её не пробовал – но можете проверить, если верите в отечественный бренд)
  5. Motul dot 5.1 – сухая 272 гр./мокрая 185 гр.

И просто куча… куча любых остальных. Верить или не верить в цифры для гражданских тормозух – вопрос спорный, особенно, что касается российских производителей.

Возможно, я ошибаюсь и зря не доверяю российским производителям Rosdot, Лукойл и прочие… НО почему-то в лукойловское масло я больше верю, чем в их тормозуху =D.

Что лить вам – выбирать вам, лишь бы чаще меняли (Хотя бы раз в год).

Советую – если вы перебирали машинку, снимали суппорта, откручивали банджо-болты… прокачайте систему, зажмите тормозную рычаг на стяжку на какое-то время…. Прокачайте еще раз… покатайтесь спокойно 200-300 км… и прокачайте тормозуху еще раз.

Кстати еще о передаче тепла от тормозной колодки на суппорт —  и нагреве тормозухи по итогу>>> Есть достаточной серьезный способ выжать еще чутка даже со злой тормозухи и добавить ей стабильности, как и всей тормозной системе.

Установка титановых тормозных поршней в суппорт =D – я сомневаюсь, что кому из прочитавших этот пост пригодится данная модификация… поршни стоят дорого. Конкретно под тормоза f4i комплектов не видел… Но мне хватило, что я радостно открыл комплект на тормоза от другого мопеда…. Открыл… увидел ценник, сказал “кря” и также радостно закрыл =D

Но если что…  —  то и проданную модификацию вам рассказал) На этом этапе перейдем в часть 2, не менее интересную =)


<< Вернуться к оглавлению статьи


Если не планируем менять штатные, то проверяем их на предмет биения, не равномерного износа, в местах заклепок нет люфта, если один из пунктов есть — замена. Я пошел дальше, читаем ниже.

Установил лепестковые тормозные диски galfer и свежие колодки.  (Состав g1375 всё таки жрет штатный оригинальный тормозной диск. А вот galfer – овский диск скорее всего сделан из более хитрого материала). Почему взял галфер?… просто покатался на их колодках, не смог их перегреть… посмотрел, что в штатах народ неплохо отзывается об этих дисках. Плюс они толще чем оригинальные новые тормозные диски, но при этом в суппорт влезают без проблем… ну скажем так – звёзды так сложились.  (Хотя для спортивного назначения – есть диски и интереснее).

Решил попробовать. По итогу могу сказать, что я остался доволен работой g1375+ галферовский лепестковый тормозный диск. Не ведёт, не бьет, температуру держит. Колодка диск не пожирает. Да и самих колодок хватает надолго, даже при агрессивной езде. Но полностью конфиг раскрылся скорее на новой гидравлике. (ч.2)

Я не очень верю, что лепестковый тип диска дает прям какое – либо  преимущество… думаю это больше дизайн. Решающий момент – толщина и материал диска.

Опять таки дисков великое множество и разных – EBC, TRW, Galespeed, Brembo, Galfer и т.д.– тут ситуация абсолютно такая же как и с колодками. (нельзя посоветовать что-то одно и для всех).

Про тормозные диски Arashi – про эти хотелось бы рассказать отдельно. У друга стоят. По виду прям почти копия  Galfer. На деле —  не такие толстые. Скорей всего материал проще. На клепках сильно ходят. Ноо при умеренной езде они работают! И за свои деньги они более чем нормально работают в паре с теми же Nissin ST! Думаю если на них жарить на все деньги то их поведет… Но это в теории –  по понятным причинам, я не могу проверить, взяв мопед друга и “поливать на нем  на все бабки как на своем” Но опять-таки, если их поведет – на их стоимость можно взять вторые. Крч. если у вас умеренный стиль езды и вы не носитесь – то за свои деньги это вполне себе вариант! Он в целом работает.

Вообщем на момент покупки новых дисков в голове была мысль – “а не поставить ли диск 330мм от cbr954rr?” По “разболтовке” диска – они вроде бы одинаковые. По глубине посадки — вылету тоже… Т.е. в теории можно на штатное колесо f4i воткнуть 330мм вместо штатного диаметра…. Ну ок – на колесо оно допустим в теории встанет… А не нужно ли будет менять штатное крыло? (а я там только зимой весь мопед перекрасил в тот цвет, который мне нравился…) То ли штатное крыло резать и перекрашивать… то ли другое ставить….  То ли оно встанет. Ну ладно хрен с ним с пластиком… Если на радиальных тормозных суппортах – вопрос увеличения тормозных достаточно прост: 4 титановых болта и очень простые проставки под суппорт и вуаля – все встало. И встало идеально прям как по заводу. То на обычном креплении это небольшая проблема. Но так чтобы тут плоскость просчитать, просчитать центровку суппорта в диске… просчитать центровку колодки относительно плоскости диска…. Материал – ну допустим д16т. И сделать это всё прям как по заводу (чтоб суппорт стоял прям идеально) … По хорошему – надо рисовать это всё в Autocad…. Думать какими болтами прикручивать суппорт к этой проставке…. Печатать макет на 3D принтере, примерять, проверять, править по необходимости. И отдавать модель в векторе на фрезер. На самом деле – если есть время процесс не сложный.

Готовых проставок для увеличения диска я не нашел или плохо искал…  идею эту отложил – для меня она оказалась сложно реализуемой, т.к. мои диски надо было менять в середине сезона. Были стерты в минимум и появилось биение. Если кто-то где-то видел, слышал f4i на 330 диске (на штатном крыле, на штатном колесе и на штатной вилке) – скиньте хоть посмотреть, интересно как получилось. Но в целом идея установки большого тормозного диска — имеет смысл. Только не забывайте – на 954rr, чтобы скомпенсировать большую неподрессоренную массу – стоял более легкий колесный диск


<< Вернуться к оглавлению статьи