Archives

All posts by Admin


Подкат нужная вещь, и сделать его не так уже и сложно, при наличии сварки и элементарных слесарных навыков. Основа сделана из проф трубы 25мм на 40мм. Так как трубогиб мало у кого есть в доступе, загиб был сварен из сегментов проф трубы. Колеса от тележки) Чертежи прилагаются ниже:

Чертеж подката для мотоцикла. PDF

Чертеж подката для мотоцикла. DWG

Автор данного изделия Илья Опалев за что ему и большое спасибо!

Система предназначена для продувки от отработавших газов выхлопной системы мотоцикла. Простыми словами, несгоревшее топливо догорает в трубе, а не вылетает наружу, тем самым портит экологию. Смотрим как она устроена и что в ней нужно чистить.


Я думаю многие сталкивались с тем, что тормозная часть диска начинает люфтить на заклепках, причем порой люфт бывает такой, что диски начинают просто брякать на кочках. С этой проблемой разобрался подписчик нашей группы, посмотрим ниже как он это сделал:
После покупки мота, меня раздражали брякающие тормозные диски переднего колеса. Фирма араши, Китай. Проездил я так 1,5 сезона, ну уж очень они меня начали раздражать, как болтались будет видно на фото выше. Много пересмотрев роликов и перечитав, как зажимают клёпки шариками, в тисках или прессом, попробовал конечно, но есть одно но. Центральная часть диска, часто деформируется и будет кривой. По этому ребят, не делайте эту хрень. Если у кого-то такая же проблема, и диск по толщине в допуске, меняйте клёпки, металл в них конечно хрен поймёшь, ни то титан, ни то нерж ударо прочный.

Мои клёпки были 70% на конус, другие ровные. Я сделал из титана, марку точную не скажу, 1-2 который при обработке не сыпется в стружку. Высверлил несколько клепок, померил диаметр, изготовил новые (на производстве работаю, поэтому не составляет труда), что то пришлось развернуть, ну опять же, несколько клепаешь, потом разворачиваешь.
Клёпки должны прожиматься под воздействием пружины, если её пережать диск в этом месте будет 8. Ну бояться не надо том стоит шайба, её только прессом или в тисках пережать можно. В целом все по фото видно.


Строго не судите, просто делюсь как правильно можно восстановить, и докатать диски. Пружинки и шайбы ставим старые. Биение после всех работ 0,01 и 0,02 сотых. Жду сезона, чтобы опробовать. Всём ровных дорог.

Автор материала — Олег Новиков  за что ему и спасибо!

Хочу поделиться своим опытом в изготовлении подката для cbr 600 F4i (F4), особенно удобен для спорт версий.
Все фото кликабельны
Профиль брал 20×40 мм — самый оптимальный. Усиление делал из профиля 20×20 мм.
Колёсики, от старых роликовых коньков. Можно купить в строительных магазинах типа Леруа Мерлен и тд.
Ручку подката, нужно приварить под углом, с зазором для пальцев, дабы не прижать родненькие, когда будете ставить мот.
Угол, градусов 75 — 80 не больше.
Все размеры указаны на фото ниже:

Автор: Николай Волнистый, за что ему большая благодарность!)


Как известно, на спорт версиях мотоцикла cbr 600 F4i нет центральной подножки. Плюсы ее описывать не будем, раз читаете эту статью, значит о них знаете). К делу.

Самый простой и надежный путь — это купить комплект всего узла, так как родной кронштейн не предусмотрен для установки центральной подножки. Можно помудрить с выточкой оси, сверлением отверстий, но как по мне  проще установить готовый.
(Все фото кликабельны)

Приводим в порядок наше приобретение — чистим, грунтуем, красим.
Замена простая, сняли старый — поставили новый. Ничего сложного. Осталось одно но — это упор подножки, так как в закрытом состоянии она будет упираться в цепь.
Сначала делаем макет из профиля гипсокартона или ему подобного металла. Закрываем подножку, оставляем несколько сантиметров до цепи, можно что то подложить. Далее вырезаем нужную полоску из профиля и гнем по месту нужную нам деталь. Когда с макетом определились, переносим все это на уже будущее изделие из полосы металла не тоньше 3 мм. Чистка, покраска, установка. Так же рекомендую одевать кусок резинки на место соприкосновения подножки и упора, что б не было металлического стука.

Вот еще один пример упора подножки, но уже в случае установки прямотока на диванную версию cbr 600 F4 — смотреть видео.
Я придерживаюсь такого мнениями — если есть возможность установки центральной подножки — надо ставить!

Автор переделки — Андрей Каверин за что ему и огромное спасибо!



На данной странице будем собирать решения различных поломок мотоциклов cbr 600F4|F4i. Все ответы реальных людей взятых из сети. Если, у вас возникла похожая проблема, как на этой странице и вы ее решили другим способом — пожалуйста, поделитесь в комментарии, а мы ее добавим в общий список. Поехали:

 

Описание проблемы Решение, причина
Пропали холостые обороты, сбрасываешь газ глохнет , до этого все отлично работало, периодически холостые появляются нормальные, F4i Рассохся шланг на регуляторе холостого хода, стоит на  топливной рампе.
На горячую не желает крутить стартёр, как будто села акб, но он заряжен. F4|F4i На стартёре одна щётка зависла, почистить пыль, на крайний случай заменить, если стерлась.
Начал троить, первый цилиндр …. Свечи местами меняли, катушки местами меняли, по выхлопной нагревается медленнее всех остальных цилиндров, компрессия во всех 11+, плохо набирает обороты на верхах. F4i Плохо распыляла форсунка, чистка, если не поможет — замена.
Поменял передние тормозные диски + колодки и стало бить в руль при торможении. На медленных скоростях мотоцикл тормозит рывками небольшими, со скорости 60 тормозит с биением в руль.
Проверяли: подшипники — ок, суппорта — ок, балансировка — ок F4|F4i
Новые колодки, диски — притерлись, биение ушло.
Иногда не заводился мотоцикл, ключом щелкаешь раза с 3 заведётся иногда сразу с первого. Думал чип или антенна. F4|F4i Причина — ключ от домофона квартиры на связке ключей мотоцикла. Глушит сигнал. Убрал — все ок.
Упал мотоцикл на бок и лежал долго в таком положении — залило дроссели и выхлопную трубу маслом. Больше литра масла. Не заводится. F4|F4i Гидро удар из-за масла. Включил 2 скорость и дёргал мот вперёд назад. Но больше назад, остатки масла вытекли в трубу. Повернул зажигание и завелся. Дымит ужас с трубы, выгорает масло.
Глохнет на ходу, при сбросе газа или резком ускорении. Резкий выжим сцепления и сброс позволял ехать дальше (заводя с толкача). Стояло принудительное включение вентилятора и происходило это когда он был включён. F4|F4i Снял бак, слева фишка (жёлтая) массы. Вижу оплавилось в одном месте. Разобрал её (отвёрткой поддел и снял верх, а пассатижами весь контактор). Всё было грязное и обгоревшее. Брызнул WD40, оставил на ночь. Утром пришёл почистил все контакты до блеска (шило и наждачка в помощь). Все ок.
Появился металлический стук при заведенном моторе, примерно в нижней части двигателя. F4|F4i Стоял тюнингованный коллектор выхлопа. В нем отвалилась перегородка внутри. Они и создавала такой звук.
Не работают — спидометр, тахометр, указатель температуры ОЖ, пробег. На плате приборки не увидел никаких повреждений. По мануалу прозванивал линию питания/заземления, провода к спидометру, датчик скорости — все в норме. Провода к тахометру не прозваниваются написано проверить линию жел/зел провода, от тахометра идёт в мозги судя по схеме.
Мот заводится и едет. Все случилось после того как РР перенапряг дало. F4
Все заработало после того, как поменял диод (черный) и резистор (серый) ссылка на их фото ниже. оба находятся под спидометром, резистор подпаленный, диод треснут и с капелькой металла.
Фото диода;  Фото резистора; 

Общее фото деталей

Поменял свечи, собрал, мот отказывается ехать после 60 км/час, причём даже если катишься на этой скорости на  сцеплении, двигатель тупит при открывании газа. F4 Соскочил патрубок с эйрбокса, который ближе к приборке, их там два.
На ходу заглох сам по себе! Искра есть, не заводится. F4 Помер бензонасос. Временно вставив шланг выхода из насоса на прямую к крану бака, можно уехать.
Воскресить же сам насос тоже удалось, на насосе есть крышка снимаем её, там кулачковый контакт! Если напайки еще не обгорели полностью — зачищаем мелкой наждачкой. Если контакты уже сгорели, меняем саму группу или полностью насос.
Вылетает  2 скорость при ускорении. F4|F4i Замена копирного вала (выработка) и вилочки переключения передачи (выработка). Так же стоит обратить внимание на зацеп шестерни 2 передачи, если слизаны зубья, так же менять или можно чуть их проточить.
Глохнет на горячую. Заводишь на холодную норм, едешь километров 5 глохнет как будто стоп двиг нажал, просто вырубается.. стоишь минут 20 остывает, потом как ни в чем не бывало заводится и опять до прогрева. F4|F4i Причина-  датчик холла, нагревался и отказывал.
Руль до упора влево всё работает, немного отпускаю всё гаснет. Проверял и дергал всю проводку что идёт мимо руля, ничего не реагирует. Только поворот руля. F4|F4i Фишка от подножки, с виду была нормальная, а внутри перегорели все контакты.
Через раз при динамичном разгоне провалы ровно на 9000 об. Чуть отпускаешь газ и провал пропадает и идёт дальше набор до отсечки .F4 Решение — чистка эйрбокса и замена воздушного фильтра.
Троит в работе двигатель. Если  пережать шланг регулятора давления топлива, то мотоцикл работает нормально. F4i Замена регулятора давления топлива.
Нестабильная работа двигателя и тупит при старте. F4i Датчик подножки коротил в смазке, и отрубал тем самым нормальную подачу сигнала от мозгов на открытие газа в пол, датчик скорости также фигурирует тут не хуже датчика подножки! Чистка решила проблему.
Заливает 2 и 3 цилиндр. Если снять эйрбокс, поднять дроссельные заслонки и включить зажигание, видно как поступает бензин в цилиндры, чего быть не должно. В работе, коллектор выхлопа холоднее чем 1 и 4 цилиндра. F4i Пробилась мембрана регулятора давления топлива. Как временная мера, перекрыть шланг со стороны вакуума с дальнейшей заменой самого регулятора.
Идет черный дым из выхлопа от 5000 оборотов. При условии, что свечи, форсунки чистые. Так же, если в первом (нерегулируемом) цилиндре низкий вакуум, то тут явно дело грм. F4|F4i Стоят не по меткам распредвалы (смещение на 1 зуб и более). Низкий вакуум и богатая смесь.
Продолжение следует … Если у вас есть решение какой то проблемы напишите в комментарии ниже или через обратную связь


Пост о тормозах на cbr600f4i и для тех кому их не хватает или не устраивает работа всей передней тормозной системы. (О колодках, дисках, армировке, переборке тормозной машинки, коротких рычагах, подборке гидравлики, расчете, радиальных тормозах, тормозной жидкости и переходе на перевертыш.)


По правде говоря — описанное применимо к любому мотоциклу с дисковыми тормозами.

Отмечу, что я не претендую на самую последнюю правду и в посте есть доля чисто субъективных моментов – не судите строго, лучше дополните в комментариях.

Недавно окончательно решил проблему тормозов на f4i — хотелось бы поделиться  мыслями , выводами и вариантами решения проблемы, рассказать всю историю поиска, т.к. переборы вариантов для достижения желаемого эффекта — заняли в совокупности два сезона.
И я перебрал мнооогииие советы, которые от части работали, но скорее не меняли ситуацию радикально.(или советы из серии:  «ну там поменяй тормозуху на motul dot 5.1 или rbf600 или еще какую-нить тормозуху лей»…. причём советы по тормозухе люди дают даже не вникая в суть проблемы, «поставь что-нибудь (колодки, диски, машинку) от брембо, брембо это ведь хорошо» — ну мотоцикл от самого наличия значка брембо хорошо не тормозит — да брембо уважаемая контора — и тот же nissin подсматривает дизайн и решения брембо… однако откройте каталог брембо по тем же машинкам — машинок этих хр..нова гора и 16/17/18/19…и с таким плечом и сяким плечом,  линейка rcs, линейка forged , CNC mashined…. ну и что брать-то будем?))) Да и надо ли?))…. «поставь армировку»… «поставь радиальную машинку — радиалки это хорошо» — опять таки от чего радиальную машинку  ставить?! Какую????!!!! Плюс никакого технического обоснования почему … зачем … каким образом…  «поменяй тормозуху!» — нет блин, я идиот и катаюсь на пятилетней тормозухе,  жалуясь на тормоза))), естественно я её менял… “у меня и штатные тормоза так хороши… тормозят так,  что я стоппи делаю” – окей,  я стоппи и на дешевом китайском велике могу сделать… стоппи это показатель хороших тормозов?) ну всё, ставим тормоза от китайского велика!)

…..  и прочее и прочее …. но давайте обо всём по порядку)

Для удобства весь материал был разделен на части, а именно:


Из прочитанного всего материала, можно предположительно собрать следующие варианты из этих компонентов:

1) Сток суппорта f4i + аксиальная машинка 19мм от cbr929 (надо проверять плечо L1).

2)  Суппорта 600rr+ аксиальная машинка со “встроенным бачком” 17,45 600rr

3) Сток суппорта f4i + машинка 19мм от RC51 SP1 (именно sp1, на sp2 идет машинка с поршнем 17,45)

4) Комплект от RC51 – суппорта 32 и 34 мм и машинка 19 мм ( смысла глобального не особо имеет, но вдруг у кого-то “за даром” валяется)

 5) Суппорта 929 30 и 34 мм + машинка 19 мм – (опять-таки глобального смысла нет, но вдруг отдают комплектом по халяве)

6) Суппорта 954 30 и 32 мм + машинка 17,45 с  L1 = 20 мм, L2 = 100мм.

Теперь по не хондовским компонентам:

7) Радиальная тормозная машинка от GSXR 600, 750 05-07 год.  Поршень 18.45 (Возможно резьба банджо болта отличается от хондовского. Возможно потребуется замена тормозного шланга, т.к. возможно нужен другой фиттинг) – 19 мм + штатные суппорта f4i.  – Минус только один, сложно заставить людей с разборки смотреть цифры на машинке – толдычат одно и тоже: “ну машинка от джиксера и машинка от джиксера – какая тебе разница от какого года и что на ней написано… ну ниссин на ней написано, а больше ничего не вижу” =D

Любые б/у компоненты тормозной системы советую перебирать и проверять перед установкой!

8) Установка радиальной тормозной машинки от Brembo/beringer/magura/galespeed/accossato/abm и другие – нужна 19×20 или 19×18. L2 – уже в зависимости от производителя.  Скорей всего потребует замены тормозного шланга – т.к. нужен иной фиттинг.

В качестве примера возьму Brembo RCS 19. Интересная машинка с возможностью переключения рычага L1 18мм или 20мм плюс есть версия Corsa Corta с возможностью регулировки свободного хода.

Всем она прекрасна, но есть некоторые особенности:

  • Это “гражданская” тормозная машинка Brembo – да на ней есть слово Racing) – но на реальные спортивные линейки ГТЦ допуски Brembo строже.
  • На машинку нет ремкомплекта! – такова уж политика компании Brembo. Линейка RCS запатентована. Если с машинкой что-то произошло – только отправка на переборку на заводе. Переборка достаточно дорогая. Ремкомплектов в свободной продаже особо не увидел
  • Переключение режимов плеча — толком и не нужно.
  • Вы покупайте “голую” машинку. Бачок с креплением покупается отдельно. С концевиком на стоп-сигнал — отдельная проблема. Нужен банджоболт со встроенным датчиком.

Если про радиальные vs аксиальные суппорта всё очевидно понятно – у первых больше жесткость на кручение за счет типа крепления, то к радиальным ГТЦ хотелось бы дать пояснение.

Преимущества радиальных:

  • Более компактный размер
  • Возможность реализовать короткое плечо L1 (18 и менее)
  • Ввиду особенности конструкции, считается более правильным вектор усилия. Плюс чуть большая обратная связь.

9) Радикальный вариант – взять передок от cbr919/929/600rr с радиальными тормозами/ r1 2000 или еще от чего то. Оговорюсь, что речь идет о мотоцикле с сохранением всего пластика, а не о стант-байке. ( Где нет передней морды, да и мотоцикл проводит времени больше на одном колесе, чем на двух, так что плюс минус всё равно, что там с геометрией).

Подобные переделки — уже ставили. Можно якобы сразу “закрыть” вопрос и с передней подвеской и с тормозами.

Но возможных  минусов масса:

  • Перебирать и трясти вилку полностью (ну масло менять и сальники – в любом случае, а пыльники, направляющие – уже по необходимости)
  • Проверять подшипники, пыльники ось колеса (замена по необходимости
  • Проверять перья и траверсу (все ли ровное)
  • Менять сразу рулевой подшипник (чтоб поставить и “забыть”)
  • Перебирать суппорта и ГТЦ
  • Покупать придется скорее всего почти весь передок в сборе, в том числе и клиппоны

На прикидку такой комплект стоит  от 45-50к. На то, чтобы обновить все расходники  в таком передке (как минимум — 2 сальника, 4 направляющих, подшипники траверсы, сальники подшипников траверсы, масло в вилку)  – от 5000 до 12000.

Допустим всё можно купить и прикрутить.

Но прежде чем, собирать компоненты для подобного франкенштейна попробуйте четко ответить на следующие вопросы:

    • Какая длина “новых” перьев? (сравните с f4i)
    • Какой получается оффсет?
    • Что происходит с трейлом?
    • Что происходит с рейком?
    • Что происходит с колесной базой?
    • Хватает ли выворота руля?
    • Будут ли задевать клиппоны об “подрулевой пластик”? (Просаживать перья в траверсе, чтобы поставить клиппоны над траверсой — крайне не советую, уж лучше тогда ставить регулируем клиппоны, либо руль).
    • Что с клиренсом мотоцикла?

Геометрия мотоцикла исключительно чувствительная штука. Добавил пассажира не увеличив преднатяг задней пружины? – баланс веса уже изменился, просадка подвески спереди и сзади – изменилась. Управляемость — изменилась.

Просадил перья вилки в траверсе на 3 миллиметра выше/ниже завода? – управляемость опять изменилась.

Выставил преднатяг пружин по мануалу в штатные значения, а сам весишь 100+ кг?…

Толку нет от воткнутого перевертыша, который прям так хотелось потому что “ведь это перевертыш!!!”. Геометрию мотоцикла можно порушить в хлам, за свои же потраченные деньги.

(Если кто-то ставил перевертыш на cbr600f4i, но при этом делал какую-то расчетную модель мотоцикла – и она “билась” – очень прошу скинуть).

По итогу — ПОКА текущий конфиг передних тормозов на cbr600f4i:

Тормозные диски Galfer штатного диаметра + колодки g1375 + армировка с параллельной схемой подключения + суппорта от cbr954rr с поршнями 30мм и 32 мм + тормозная машинка от cbr954rr.

Я очень доволен текущими тормозами. Усилие на тормозной машинке более естественное. Появилась четкая модуляция, очень хорошо чувствуется “грань” блокировки переднего колеса. Раньше складывалось чувство, что у мотоцикла “мотора”, больше чем “тормозов”. Сейчас этот баланс как минимум выровнялся.

Если бы в теории была бы возможность пересобрать:

Я бы ставил тормозные диски от 954rr 330 диаметра с переходной пластиной под штатные суппорта f4i. Какие бы диски выбирал? – не знаю. Попробовал бы выбрать меж Brembo/ebc/ferodo. (И это не потому что Galfer – плохой… а тут скорее интерес сравнить и пробовать что-то еще с позиции уже имеющегося опыта). Колодки – в зависимости от выбора диска, но смотрел бы в сторону Vesrah RJL-XX. Тормозная машинка  — радиальная либо от gsxr на 19мм, либо Brembo 19×18 Forged Racing HP. И воткнул бы армировку на всю эту солянку

Но чуть вернемся к моему текущему конфигу:

Диски Galfer 2×15700 + Колодки 2×3400 + Армировка 5500 + Суппорта+Тормозная машинка 954 (суппорта встали без каких либо переделок)  8000 + универсальный тормозной бочок 1000 + Оригинальный задний тормозной шланг 200.  Единоразовые траты около 53000.

У вас может получиться дешевле или дороже. И можете собирать на иных компонентах.

Что изменилось после замены гидравлики? – Появилось очень много обратной связи и модуляции. Торможение стало более прогнозируемым и понятным. Было много опасений и скепсиса со стороны друзей. Думал, что долго буду привыкать к новым тормозам.

По итогу носился радостный и довольный через полчаса. Нравится как тормозит хоть на холодную, хоть на горячую, хоть в дождь, хоть с двойкой…

Основная моя претензия к штатным тормозам – невнятное ощущение “ваты” при экстренных или агрессивных торможениях. Теперь – это все в прошлом.

Пост получился большой. Надеюсь, что смог охватить максимально все вопросы.

Буду рад, если данная информация окажется полезной и поможет кому-то.

Автор статьи:  Антон Антонов  @Anton_vrk  за что ему и огромное спасибо за труды!


<< Вернуться к оглавлению статьи


О “рычагах”. Нам необходимо узнать два “рычага”.

Условное (L1) – Длина от оси вращения тормозного рычага на машинке до середины поршня тормозной машинки (мерить от центра оси до центра поршня. Условно на f4i  25мм, на cbr954rr 20мм).

Если, кто сталкивался с машинками Brembo – на них всегда указан размер в виде 19×20 или 19×18 и прочие комбинации. Первая цифра – размер поршня в тормозной машинке. Второе – это как раз наше условное (L1). Согласно рекомендациям Brembo.  Машинки с L1=20 рекомендуются для города. L1=18 и менее – уже трек. Условно и L1=18мм можно использовать в городе.

Если сравнивать между 18мм и 20мм – при одинаковом размере поршня. 18мм – более чувствительный рычаг, но чуть длиннее ход.

Небольшая вставка – на машинке с 20мм рычага никто не катает в серьезном про спорте (все от 18мм и меньше). Но в реальной жизни – это опять-таки упирается в некоторую “вкусовщину”. Brembo например сделала линейку тормозных машинок RCS. Особенности машинки – возможность регулировки нашего L1 – захотели, поставили крутилку на 18мм, захотели на 20мм. Но об особенностях этой машинки – чуть позже.

Теперь условное (L2) – Это длина от оси вращения до первого пальца на тормозном рычаге.

Критерий, конечно, достаточно условный – т.к. с одной стороны не совсем правильно считать от первого пальца. Ведь кто-то тормозит одним пальцем, кто-то двумя и более… Более правильно брать медиану. Кстати, если ваша ручка тормоза позволяет —  попробуйте провести эксперимент – вы можете немного сдвинуть тормозную машинку ближе или дальше по клиппону – и итоговый рычаг изменится. Также изменение кол-ва пальцев на рычаге тормоза — ведет к фактическому изменению значения рычага.  В течении поиска проблемы с гидравликой f4i– я получал подсказку: “вернуть стандартный рычаги тормоза/сцепления и тормозить 4-мя пальцами”, из серии “это бесплатно”, да и машинка на f4i под два пальца не приспособлена. На текущий момент про два пальца на стандартной машинке я скорее соглашусь. Но про кол-во пальцев на рычаге тормоза – это извечный холивар. Лично я торможу двумя пальцами: средний палец создает усилие,  указательный больше отвечает за обратную связь и модуляцию. НО знаю человека, кто тормозит одним пальцем – указательный отвечает и за силу и за модуляцию << человеку так тормозить комфортно.

Дабы НЕ разводить срач на эту тему – считаем от первого пальца.

Подсказка №1— для радиальных машинок Brembo стандартное значение L2=10м..

Подсказка №2— если у вас аксиальная тормозная машинка Nissin, где L1=25мм, то в 90% (если не 100%) случаев L2=90мм.

Подсказка №3—  если у вас аксиальная тормозная машинка Nissin, где L1=20мм, то в 90% случаев L2=100мм.

Теперь находим L(общ)= L2/L1.

Находим Overall Hydraulic Ratio = L(общ)* Hydraulic ratio. В рамках почти всех современных мотоциклов Overall Hydraulic Ratio лежит в пределах от 115 к 1 до 145 к 1 (в редких случая — выше). И лучше оставаться в этих рамках.

Это все теория и циферки. Споры о том, что является идеалом – идут годами. Например нашел информацию, что на одном зарубежном форуме Ducati, пришли к выводу, что идеальная точка Hydraulic ratio – это 27 к 1… По итогу люди собравшие тормозную систему с подобным усилием признали, что тормоза хороши на бумаге, но в жизни идеальный баланс скорее ближе к 25к1.

Давайте приведу пример, на основе одной очень достойной гражданской тормозной системы, которая часто встречается на красных-“макоронных” мотоциклах и других не менее интересных:

Суппорта Brembo m50/ они же m430  (4 поршня в каждом суппорте по 30 мм) Тормозная машинка Brembo rcs 17 (c переключателем плеча 18мм и 20мм) – именно 17 размер поршня рекомендован Brembo к этим суппортам. Считаем … площадь всех поршней… площадь ГТЦ…

Получаем Hydraulic ratio 24,91 к 1.

L(общ 20 плечо) = 5 L(общ 18 плечо) =5,55 (приблизительно).

Overall Hydraulic Ratio (20 плечо) = 124,57 к 1

Overall Hydraulic Ratio (20 плечо) = 138,41 к 1

 

Другой, более краткий пример, по тормозам, которые часто ставят “в пример”. Тормоза от Yamaha r1/r6 sumitomo c машинкой брембо в стандарте. Суппорта Sumitomo – (4 поршня в каждом суппорте – два по 27мм, два по 30мм) Тормозная машинка Brembo 16мм (Это опять к тому, что БОЛЬШЕ – не значит в данном случае лучше).

Hydraulic ratio 25,45 к 1….

Дальше вы уже можете сами прикидывать, что у каких мотоциклов подсматривать… НО надеюсь вы осознаёте, что если ваши расчетные значения по гидравлике и рычагам совпали с ducati panigale – это совершенно не значит что: “Галя, я х…ярю на паниХале”. НО как пример системы – подсмотреть можно.

И возвращаясь к cbr600f4i, возникает вопрос – а кто такой молодец в фирме Honda?!… кто у нас поставил суппорта с большими поршнями внутри на 32мм и 34мм, а тормозную машинку откровенно зажал =(……. и воткнул мягко говоря не соответствующего размера?!

Самое обидное, что такие же суппорта по внешнему виду и размерам поршней стояли на RC51 SP1, только там машинка стояла на 19мм.

Собственно говоря о решениях для cbr600f4i (что как считать на бумаге, вы уже знайте, но по внутренним поршням и итоговым размерам ГТЦ —  информацию лучше перепроверять!!!):

Интересный момент, что тормоза от rc51/cbr600 03-05/900 1999 /929/954/f4i – Делят один и тот же тип колодки!!! Колодка одна на все эти мотоциклы! (возможно суппорта выполнены из чуть разных материалов – но на практике никогда не узнаем). Предположительно имеют одинаковое крепление к стакану вилки (rc51/600rr/929/954/f4i – точно). Единственное суппорта могут различаться внутренним размером поршней – обязательно меряйте перед покупкой! Например суппорта от 929 имеют размеры поршней 30 и 34 мм, а 954 30 и 32 мм.


<< Вернуться к оглавлению статьи